¡¡He pasado!!

Esa es la idea! Me dio bajón cuando dejamos de entrenar los domingos. Luego se me iba pasando cada vez más entrar por el foro. Tuckie me dijo hace no mucho que esto no está muerto y que volvéis a entrenar.
Tranqui que por fin me he agregado a la barra de favoritos esto xD
A ver si me preparo el ordena y volvemos

No estabamos muertos Atlas, estabamos descansando....Me alegro mucho de verte por aqui de nuevo, bien re-bienvenido.

Fabio tío, cuando quieras aquí estamos.


Sigo con lo mío... XDDDDD


Pues la clase del jueves pasado de nuevo navegación. Esta vez el instructor me dijo que me hiciese yo mismo una navegación de 1 hora, hora y 10' de vuelo. Así que me puse a mirar el mapa a ver a dónde podía ir. Al Oeste, bueno, ya he ido hasta Huelva, desde luego se puede ir más lejos, pero también está la limitación de Doñana que no te deja acercarte a la costa muy pronto, nada. Hacia el Este, ya he ido a Córdoba, tenemos el CTR de Sevilla en medio y total sería para ir por los mismos sitios que para Córdoba, nada. Para el Sur, bueno, aquí se me ocurre que quizá se podría ir a Villamartín, un aeródromo de Cádiz sito en el pueblo del mismo nombre, pista de 600 metros para aviación general, no está mal, pero me hago los cálculos y no lo tengo claro. Sí que llegaría, pero hay que pasar entre el CTR de Jerez, alargado por el Norte por la entrada, y el de Morón que justo en la misma zona por la que estuve volando entre Utrera y Trebujena, no está mal y tengo ganas de ir a Villamartín, pero el 50% de la ida y vuelta sería pasando por la misma zona y que además ya conozco, no mola. Bueno, pues al Norte comenzando la sierra, podría estar bien. Hago cálculos y si rodeo el CTR de Sevilla me da un vuelo de 1 hora más o menos, pues ese va a ser .


Cuando vamos a salir el Instructor me dice que mejor damos la vuelta en el sentido contrario, empezando al Este y luego al Norte, pues bien. Tratamos de llamar para hacer plan de vuelo, pero no cogen el teléfono, luego cuando haces plan de vuelo en el aire a los controladores no les gusta, pero si no te cogen el teléfono que se jodan. Salimos y vamos apunto Eco. De ahí al primer Wp, un punto que me había puesto al SE de Alcalá de Guadaíra. En la carta es un punto que se entiende que será un núcleo de población, aunque puede desde ser cuatro casas a que el crecimiento del pueblo de al lado lo haya absorbido y no se distinga nada. Pallá que voy al final sí que lo encuentro, no son ni cuatro casas, son dos y una gasolinera... pero no se puede decir que la carta mintiese, allí hay algo. De ahí a Carmona, antes de llegar pasamos por el QMS (prolongación del eje de pista) de San Pablo, pero no nos dicen nada del APP así que seguimos. Llegamos a Carmona que era el siguiente punto, allí hay un parador famosete que está en alto al borde de un cortado, es este aunque la foto es malísima y no encuentro más...




Tengo que decir que yo pasé más bajo, en realidad iba a 1000ft y en la carta ese punto está marcado como a 862', así que lo vi casi a mi nivel, pasando por al lado por supuesto, no por encima ni del pueblo ni de la pedazo de antena de radio que es lo que marca la carta. Muy bonito.

De ahí a Tocina, pueblo que ya había pasado al ir a Córdoba, y después Castilblanco de los Arroyos. Aquí las curvas de nivel del mapa sitúan el pueblo a 1300' sobre el terreno, por lo que tendremos que subir. No hizo falta, me ocurrió un fenómeno curioso. Al pasar Carmona yo iba a mis 1000', sí que vi el parador y el Alcázar al lado, pero yo iba volando sobre terreno mucho más bajo, tenía la sensación de estar a 1000', o más o menos, aun viendo un peñasco casi a mi misma altura. En cambio llegando a esa zona de Castilblanco el terreno es el que sube, ves algunos montes, sí, pero todo el terreno sube hacia ti. Al ir llegando y sin querer me ocurrió que yo seguí manteniendo la altitud que venía teniendo anteriormente "sobre el terreno" de forma inconsciente, así que llegando al pueblo ya iba a 1600' y no me hizo falta subir . Cuando me di cuenta ya no subí más, pero hay que tener un ojo en el altímetro. Es un fenómeno curioso, pero que hay que saberlo, si bien en esa zona no pasa nada, pasando por los QMS de Sevilla por ejemplo no debes subir de altitud porque en esa línea están entrando los tráficos al aeropuerto. Así que otra cosa más a tener en cuenta. El pueblo de Castilblanco además no es visible detrás del monte hasta que lo cruzas. De ahí a Aznalcollar, donde el famoso vertido, pasamos por encima de las minas a cielo abierto. Y ya para punto Whisky de la Juliana. Por el camino de nuevo algo casi a mi nivel, esta vez sin marcar en la carta porque es muy nuevo, la planta solar de San Lucar la Mayor...




Ahí donde lo véis esa torre de nuevo tiene unos 800' o así, con lo que a 1000' pasas casi a su misma altura. Además, creo que ya lo conté en el vuelo a Córdoba, es como un faro que se ve desde más de 100Km de distancia, y desde el aire más... así que por ejemplo a la vuelta de Córdoba si me perdía sólo tenía que tirar al "faro" y ya está.


A la vuelta unas pocas tomas y despegues, después de tres semanas sin volar me hacen falta. La verdad es que ya lo controlo bastante, hace algo de viento cruzado, creo que no llega a 10Km/H, pero vamos sin problema. Para terminar la última toma clavada , mejor así, te vas con mejor sabor de boca de la clase... pues algo tenía que pasar, se me olvida que entrando por la 09 es cuesta abajo y el avión poco antes de llegar al punto de salida a la plataforma se me embala y para girar le tengo que meter frenos a saco, que es justo lo que no quería y por lo que se me embaló... no pasó nada, pero joder, siempre ocurre algún detalle. Hay que estar atento hasta el último segundo, como me dijo el instructor, "el avión se vuela hasta que está metido en el hangar". De todas formas me comenta que "cualquier día me da la suelta" y que empiece a meter una bolsa con ropa en el coche por si acaso, del cubo de agua no te libra nadie, y menos mal que ahora la piscina está vacía .


En fin, 1 hora 18' y tres tomas. Son 18 horas, 41', 93 tomas. Ya va para arriba.

S!

Siempre vas a pensar que podías hacer hecho algún o algunos detalles del vuelo mejor, siempre. No te preocupes

Quién pudiera hacer 13 tomas en una hora eh Tuckie?

La semana pasada no puse nada, cuando llegué al aeródromo el avión había tenido varias sesiones, había poco combustible, y era tarde. Si esperamos a llenarlo y demás nos dan las uvas, así que nos quedamos haciendo tomas y despegues.

No estuvo mal, nunca sobran las tomas y despegues, es lo que siempre hay que machacar, pero viniendo de las sesiones anteriores donde me estaban saliendo realmente bien por momentos, ese día no fue el mejor desde luego. No le pillaba el sitio para clavar la toma, de hecho de las 13 tomas no sé si alguna fue de las realmente buenas, de esas que te dejan buen sabor de boca especialmente cuando sale la última así para terminar. Fueron tomas sin más, alguna regular incluso. No me quedé muy contento de la sesión.

Total 1 hora y 13 tomas.



El último vuelo hicimos lo que teníamos previsto para el anterior, pero de nuevo hubo imprevistos. Queríamos hacer una navegación a un lugar, el antiguo aeródromo de Mafé en Huelva, el único aeródromo de aviación general que ha habido en Huelva y que está cerrado desde hace muchos años ya, aunque sigue allí, con su pista "de asfalto" (porque desde el aire parecía un barrizal) y su pequeño hangar "old style" años 30, muy chulo, y una pena que esté cerrado. En este caso hubo un overbooking de alumnos, apareció más gente de la que estaba previsto y salimos muy tarde. Así que hicimos una navegación, pero a ojo y directos. Creo que ya lo he comentado antes, los aeródromos/aeropuertos siempre e invariablemente se ven muy mal. Cuando sabes dónde están no es problema, identificas lo que conoces desde bastante lejos, pero si no conoces una zona puede darse el caso de no verlos hasta estar literalmente encima de ellos. Este aeródromo además no tiene mantenimiento actualmente, así que más complicado aún, y tiene su gracia simplemente encontrarlo aun sabiendo dónde se supone que está por el mapa.

Así que ese fue el vuelo, hacía un día regular, en el METAR había nubes few a 2000 y 3000ft con torrecúmulos, que de hecho se veían desde lejos mientras iba al aeródromo, de todas formas no son cumulonimbos, o no aún digamos, y no hay problema por pasar por debajo como sí habría pasando bajo un cumulonimbo. Así que también tiene su gracia volar en esas condiciones, de todas maneras la medio lluvia que había limpió la atmósfera y, nubes a parte, la visibilidad era muy buena. Se veía lluvia en ciertas zonas (de lejos y en el aire con como nubes un poco particulares que llegan al suelo) y además íbamos con el tiempo justo para el ocaso y con las nubes oscureciendo el día, la sensación al aterrizar era de que fuese casi de noche, creo que es la primera vez además que se veía claramente que la luz de landing ilumina la pista al tomar. Sin más, llegamos al aeródromo de Mafé, con idea casi de dar al vuelta antes por tiempo, pero yendo en crucero alto a 2300rpm y 95KIAS llegamos. Y la vuelta ya "oscureciendo" por la nubes. Vuelo curioso, aunque las prisas nunca son buenas. La semana que viene más de todas formas .

Este fue 1 hora y 1 toma.


Son 20 horas 41', 107 tomas.


Utilizando la C152 de Just Flight estoy haciendo al avión de la escuela para el FS. Mi idea es adaptarlo en todos los aspectos, pintura externa e interna, si puedo instrumentos (alguno que sobra o falta), retocar el modelo de vuelo para acercarlo al feeling de este avión e incluso ponerle los sonidos grabados de la Cesnna real porque decir que los que trae son cutres es muy poco. Ya veremos si soy capaz de hacer todo pero de momento la pintura (que también he tenido que currarme porque está texturizado con el culo) va para adelante, aunque aún es WIP...




Luego se lo pasaré a la gente de la escuela, que casi todos tiene el FS y lo utilizan para repasar los procedimientos y demás, y una C152 hace falta.

S!

Ho! yo pensé que yo era el unico quien usaba el FS para algo parecido a lo que haces.

como estoy de vacaciones y ahora estos días me encuentro en el sur de Chile y no tengo mucho acceso a internet (por ahora telefonica) y llevé mi computador (y joystick etc).

entonces yo por ahora estoy trabajando en mejorar el Extra 300L de Flight factory simulations (se acuerdan?) que está re bueno, pero la aerodinamica del FS es todavía triste. con un archivo modificado de .AIR de otro usuario, que lo subió a flightsim que era originalmente para el 300S. lo puse en el extra L y realmente esta mejor, salvo a algunos aspectos por culpa del FS. ahora estoy modificando el .CFG para alterar la potencia que el motor es muy debil.

y lo mejor de todo es que estoy usando el FS recorder utilizando la función de "play as traffic". de esta forma yo hago de "lider" primero y despues puedo volar atrás : D

trataré de hacer un video con el trabajo hecho. aparte de eso es que el Extra modificado se siente mucho mejor que el su-26 del IL-2 en algunos aspectos, y se pueden realizar maniobras que no se por que no puedo hacerlas en el IL-2 (o no sé como).

bueno, en el video que trataré de no fracasar XD habrá una comparación en las dos simulaciones (que gana el IL-2 igual, por ser IL-2).

Continue con su curso Maestro! es la practica lo que hace la perfección!

Ah si, sobre la pintura del cessna, si eso fue "texturizado con el culo" entonces el trabajo finalizado debe ser muy impresionante! yo lo veo muy bien hecho, no sé de que reclamas : D

Jajaja, no hombre, texturizada con el culo está originalmente, yo no pago los 13 euros que cuesta ese avión "ni jarto vino", es realmente una mierda importante, pero es gratuita. He tenido que rehacer lo que no había, que es todo, desde los paneles, a los remaches, las sombras y luces, etc, y ya puesto pues la capa Alfa la he mejorado y la textura bump también la he modificado para que enseñe las formas correctas donde corresponde. Vamos, un currazo de tres pares que siendo originalmente de pago podían haber hecho los autores.

S!

Esta semana ando liado porque me he puesto a hacer un curso en el mismo aeródromo para sacar el nivel OACI 4 de inglés. Luego cuando vaya a Madrid a examinarme de la asignatura que me queda tendré que repetir el examen de comunicaciones que ya tengo aprobado pero esta vez en inglés (no sé si llegué a comentar que aprobé 8 de las 9, y ahora ya no es en Málaga sino en Madrid en SENASA y en fin, una historia), que si lo llego a saber lo hago directamente porque las preguntar se entendían en todos los exámenes mejor en el original inglés que en la mierda de traducción al español que usan. Con eso, y previo pago de su importe (también previo pago de su importe te certifican tu "nivel de español" ) pues tienes la habilitación de radiofonista internacional que permite volar fuera de las fronteras de España. De hecho hoy domingo he tenido clase.


Bueno, la semana pasada había pensado ir por ahí, pero salió un día de viento chungo, y por supuesto aprovechamos para hacer tomas y despegues con un viento cruzado de tres pares. Interesante, aunque por un lío con la gente que había apuntada se retrasó la clase un poco así que no pude hacer la hora completa y sólo fueron 7 tomas. Hubiese hecho un puñado más de buena gana, más allá de que el viento te empuje tiene su complicación en la técnica que se utiliza. El viento en el avión produce, además del desplazamiento lateral lógico conocido como deriva, otro efecto que no está modelado en ningún simulador, y desde luego en Il-2 no lo está, y es que el morro del avión, al tener la propulsión, y la cola, al ser una superficie vertical en la que choca el viento, provocan un momento lateral que hace que el morro se encare o aproe al viento. Es decir, es como si el avión "de forma natural" ya tratase de corregir la deriva del viento encarándolo un poco. Por supuesto esto ocurre después de que ese viento ya te haya sacado de tu ruta así que la cantidad exacta de corrección necesaria la aplicará siempre el piloto, bien a ojo en tramos cortos y con puntos de referencia visibles o en tramos largos y con viento conocido, ya sea mediante los mapas de viento en altura del servicio meteorológico, el ATIS, o la propia información de torre o control de aproximación, calculándolo en nuestro mejor amigo, la computadora de vuelo CR-3 o E6B, la que use cada uno.


Entonces, ¿qué problema tenemos a la hora de tomar con viento cruzado? Bien, el aterrizaje con viento cruzado se puede hacer de dos maneras (con una Cessna claro, hay una tercera pero es más para aviones grandes, pesados y con muchas ruedas en pistas anchas que no es mi caso en ninguno de los puntos).

La chachiguaylacañadeespaña, si es que te sale, es usando el de-crabbing, o sea en final se trae el avión encarando el viento, lo que visto desde fuera es "de lado", y con las alas niveladas, el avión va hacia la pista como resultante de los vectores empuje de nuestro avión y componente lateral del viento. Esto es el crab, o sea andar como los cangrejos de lado. Llegando a final, aunque puede haber diferentes maneras, se puede hacer incluso ya cuando se recoge y está para tocar las ruedas (eso ya para los máquinas), se hace el de-crab, es decir, con pedal (que recordad que no nos ha hecho falta durante la aproximación porque el morro ya aproa el viento sólo y nosotros lo hemos apuntado según nos conviene) apuntamos la nariz del avión al eje de pista (quien sea capaz de ir en el eje claro :mrgreen:) y para que el viento no nos saque al sembrao se contrarresta con alabeo, la toma se realiza con la pata principal del lado del viento, que está más baja debido al alabeo. En castellano esto es lo que se conoce como "cuernos al viento y pedal contrario" y que posiblemente estáis hartos de escuchar o leer por ahí. Ya sabéis porqué en el simulador nunca lo habéis hecho, es que simplemente no hace falta porque con un poco de pedal ya estáis... La dificultad de esta técnica, aunque más bonita, vistosa, y "bien hecha" ya que se aterriza con el avión rodando en la dirección de la pista que es como tiene que ser está en que hay que conocer el avión muy bien y saber qué cantidad de pedal y alerón hay que poner durante el de-crabbing, no vale con llegar a cabecera de pista con el avión de lado y un viento de tres pares y simplemente pegarle una patada al pedal, tiene que ser suave y progresivo, coordinado con la cantidad de alabeo necesaria para mantener nuestra pista sin salirnos. Además, y esto es otro de esos detalles que no ocurren en los simuladores, durante esa fase, que suele ser más o menos corta pero es la más crítica, el control en el eje lateral del avión no se hace con los pedales, porque con ellos simplemente mantenemos el morro en el eje de pista, sino que está en el alabeo, lo que además de nada intuitivo si no tienes experiencia previa, o digamos, "sabes lo que está pasando", es un p&$@ lío y a dos metros del suelo y con el viento mandándote a por uvas no mola nada y la tendencia natural es a alabear llegando al suelo para tomar nivelado, pero entonces tienes que corregir con pedal (soltarlo vamos) para que no te eche fuera el viento, y así en una Cessna no se debe aterrizar porque al ser un avión pequeño y de poco peso cuando las ruedas tocan el suelo y a no ser que el viento sea un huracán, el avión comienza inmediatamente a moverse en la dirección en que han tomado las patas, que también es fuera de la pista pero por el lado de donde viene el viento (esa es la tercera forma de tomar, pero un 747 se lo puede permitir aunque no sea lo mejor, nosotros no). En el simulador en este punto, si alabeas el avión acaba virando sí o sí incluso contra el viento, no se "retiene con el viento" supongo que por la misma razón por la que tampoco se aproa, simplemente el viento de desplaza pero no tiene influencia real sobre la aeronave o los mandos. O sea, que como apenas pude hacer 7 tomas pues no estuvo mal (las tomas no fueron buenas en general, pero con viento cruzado llegar al suelo ya es una proeza), pero me quedé con ganas de más, mucho más, porque es algo que hay que meterse en la cabeza y aprender pero que muy bien. Además el día era bueno para eso, como decía el otro instructor, era "un día para hombres" :mrgreen:. Vamos el día típico en el que los aviadores de fin de semana que sólo salen con CAVOK se toman algo en el bar y se vuelven a casa cuando se lo encuentran. Por eso mismo hay que aprender, esto te lo puedes encontrar de vuelta de un viaje, o en el punto de llegada sin saberlo y cuando al salir no tenías viento y no estaba previsto.


La "otra manera" de aterrizar con viento cruzado, pues en teoría es la fácil. Es decir, simplemente como lo difícil del de-crabbing es manejar los mandos en su justa medida en un momento muy crítico, pues hacemos toda la aproximación final, o al menos una parte muy larga, con el avión morro orientado a la pista mediante pedal y sosteniendo el viento con alabeo. Tener tiene el mismo problema que en la fase final del de-crabbing, o sea que es lo más rallante del mundo llevar el avión con alabeo porque te esperas que acabe virando y no se concibe que el control lateral esté en el alabeo, y por supuesto la tendencia "natural" al llegar al suelo a nivelar el avión para tomar y pasa lo explicado antes. Y además te está rallando durante mucho más tiempo porque haces toda la aproximación así, pero evidentemente sí que es más fácil que el de-crabbing, al principio al menos, porque no te ocurre esa rallada de repente y justo en el momento de tomar, que no es buen momento, sino que la llevas puesta todo el rato.


De aquí, 42' de vuelo, 7 tomas.





El vuelo de este viernes, pues sencillo, navegación de una horita más o menos, y por fin fui al aeródromo de Villamartín, en Cádiz. Justo antes de la clase teórica no podíamos alargarnos mucho, así que ida y vuelta en línea recta y por el mismo sitio, de punto Sierra a Las Cabezas de San Juan (casi en la prolongación del CTR de Jeréz), y de ahí a Villamartín directo. El aeródromo de Villamartín está al Norte del pueblo, aunque en la carta lo pone al Sur , y cae justo entre laderas de colinas, con una carretera justo pasando por la cabecera 06, con pista de 540 metros... vamos que lo tiene todo . Es pequeñito pero la Cessna cabe bien, para tomar sin problema con full flaps si hace falta, y para salir hay un umbral desplazado de alarga la pista al menos 100 metros, además de que si hace falta se utilizaría el procedimiento de despegue en pista corta, dos puntos de flaps, meter potencia con frenos puestos, y soltar para la carrera. Pero creo que ni sería necesario. De tomas formas no lo probamos porque no teníamos tiempo de aterrizar, la idea era hacer una aproximación frustrada y para casa, pero después de hacerla el aeródromo estaba desierto, así que hicimos un tráfico y luego sí una toma y despegue. Se nota lo corto de la pista en que incluso siendo un día bueno y tomando donde hay que tomar (el umbral desplazado ahí no ayuda) se alcanzan los 60 nudos casi llegando a la valla de la cabecera contraria (24) aunque bueno, no hay que ponerse nervioso y simplemente cuando se llega a la velocidad se tira como siempre y el avión sube sin más. El sitio es muy bonito, es donde comienza la sierra y un poco más allá se ven los primeros picos de la Serranía de Ronda que sigue hasta Málaga. Impagable la sensación, cuando se mete potencia, se "despega" y se llegan a los 400' AGL de seguridad que usamos para subir flaps y demás, de mirar por el lado de tu ventana y ver una colina casi a tu altura , y por el lado contrario no hay tanto pero al estar la Sierra en frente, esa sí muchísimo más alta (como a 4000ft o así), pues te parece volar encajonado en el terreno . Muy bonito todo, el aeródromo, el sitio, y además hay un hotel allí mismo (la casa a la entrada del camino en la foto) donde te puedes quedar o ir a comer así que es un paseo repetible en cualquier momento con más tiempo.


De este no lo apunté, así que no se el tiempo, pero más o menos una hora, y dos tomas.

Aproximadamente son, 22 horas 43', 116 tomas. Justo la mitad del curso y hace dos días ni me imaginaba poder hacerlo .

S!

No he puesto nada estas semanas, con el curso de inglés ando liado, estoy yendo cuatro veces a la semana, y la semana pasada particularmente se me pasó llamar para coger hora de vuelo y para cuando llamé no había sitio en las horas habituales, ir un quinto día al aeródromo sólo para volar pues como que no...


Esta semana tampoco había mucho tiempo para volar, hacía algo de viento, menos que la anterior, y preferí quedarme a hacer tomas y despegues de nuevo. Ya lo domino, pero como no le de un poco de caña me van a dar la suelta para el año que viene . Con tanta navegación en realidad no he hecho muchas sesiones de tomas y despegues, desde luego no demasiado seguidas, y para la suelta creo que no se trata tanto de volar como tal, eso lo tengo más o menos controlado desde las primeras clases, si no dominar las tomas adecuadamente al menos con poco o ningún viento. Al no hacer sesiones más o menos seguidas pues bueno, sé tomar de sobra, pero hay que afinar. De todas maneras supongo que tampoco han coincidido días buenos para soltarme. Pero vamos que prisa no tengo ninguna, ya llegará, y me interesa mucho más aprender todo lo que pueda de todos los aspectos que la suelta en sí.


La clase bien, como he dicho con algo de viento, aunque nada que ver. Pero suficiente para hacer unas cuantas cosillas, y esta vez sí que tenía mejor pillado la corrección del viento, corregir con alabeo y demás. De todas maneras probando de nuevo unas tomas con full flaps es curioso cómo el avión es diferente cada día, en cada situación, con cada meteorología... ya tenía unas referencias pilladas para tomar con full flaps, pues nada, no sirven, aquel día servían, pero este no. Hay que adaptarse a lo que te encuentras en cada momento y para nada encasillar las cosas, si te obcecas con algún detalle que creas que es lo que tienes que mirar y ese día no es así la puedes cagar muy mucho. De hecho la primera toma con full flaps fue un hostiazo pero bueno, recogí y el avión no subía , en ese punto a poco metros no puedes hacer grandes correcciones con los mandos, menos pegar un tirón o algo así, y menos aún con full flaps que haría que el avión cayese como una piedra al perder velocidad, así que hostión del quince. Además al "chocar" en el suelo (aunque tampoco fue nada, un bote gordo, sin llegar al pinzamiento de espalda de Tuckie en una toma dura) el avión rebotó y con full flaps (más un día de esos en los que aun cortando motor el avión no bajaba ni a patadas) se fue de nuevo al aire, eso sí a 40 nudos... hay que tener un cuidado de cojones en esa situación, no se puede dejar que el avión suba más a esa velocidad, podría desplomarse en una simple racha que te quite la velocidad que te queda. Hay que aguantar los cuernos para mantener la altura y es como un despegue con efecto suelo, manteniendo poca altura se deja que el avión "corra" y cuando tiene 60 nudos se quita el último punto de flaps (recordad que con full flaps la C152 NO despega rodando por la pista) y ya se sube a 65 nudos como si hubiésemos despegado normal. En fin, al menos esta sirvió para darme cuenta de lo que os digo, no se puede suponer que las referencias son exactas o permanentes, hay que adaptarse a lo que venga en ese momento y nada más siendo mucho más flexible. Por lo demás al final las tomas fueron muy bien, la corrección del viento muy bien, y bueno, contento.


Una horita, son 24 horas 35', 143 tomas. A este paso voy a terminar el curso con 250-300 tomas, no todo el mundo ni todas las escuelas pueden decir lo mismo, y la experiencia es lo que cuenta .




Y hoy, pues sorpresa . Estaba en el curso de inglés, y en el descanso a media mañana, al salir a la puerta del hangar miro en frente y... ¡¡¡COÑO!!!! ¿Eso es una Aisa? Sip, una Aisa i11b . Cruzamos la pista para verla, este avión me suena, he visto fotos de él por ahí, es conocido, pero no tenía ni idea de que estaba basado en La Juliana. De hecho de las fotos que hay por ahí de ella, y hay unas cuantas, a veces ya la confunden con la de la FIO. Es esta preciosidad, esta foto sacada en la "Ferte Alais" del 2006 donde estuvo participando...







Es una pasada, precioso, avión de madera con forro de contrachapado, y superficies de control de fábrica. Apenas los tips y la carena del motor son de chapa. La rueda de cola parece de cachondeo, es de las minúsculas más bien hechas para usar en pistas de hierba, no de cemento. Luego ya llega el dueño, hablamos con él un rato y nos cuenta que es un avión "de nueva construcción", las alas reutilizadas de un avión que sí llegó a volar, muchas piezas originales del avión original, pero el fuselaje hecho de madera hoy en día (vamos hace años ya). En realidad simplemente el dueño es realista, la mayoría de los aviones históricos están fabricados así y muchos tienen mucho menos que este de históricos, sólo que siempre se habla de ellos como "aviones restaurados" y ya parece que no se han fabricado hoy en día cuando en realidad sí. Es lógico, un avión de 80 años no puede seguir volando a día de hoy con sus piezas originales, hay que cambiar cosas, pero nos gusta pensar que en realidad sí son completamente originales y las fundaciones, colecciones, etc, tampoco lo dicen claramente y siempre hablan de "aviones restaurados" como si una viga maestra de un ala con 60, 70 u 80 años pudiese usarse en un avión en vuelo así como así (por poner un ejemplo) por lo que todo ese mundo está envuelto de un aura de misterio que ni aficionados ni dueños quieren desvelar (mira que somos frikis ). Total que al final me dice, "¿quieres volar un rato?" Jodeeeeeerrrrrrrr, pues claro que quiero, faltaría más .

Dicho y hecho, mientras me voy a clase para no perder toda la mañana tarda un rato en hacerle la prevuelo (hay muchas cosas que mirar en un avión histórico y de madera), luego calienta el motor un rato largo en el suelo y sin acelerones, con mucho mimo, lo lleva a combustible, y me avisan de que ya está. Allí que voy, pequeño briefing de cómo se sube, aquello es realmente estrecho y hay poco sitio para entrar por debajo del cristal abatible, por no hablar de que siendo un avión de madera hay que tener cuidado con él, pero una vez dentro hay sitio y es cómodo. Arrancamos, no sin trabajo, tiene poca batería, pero al final quiere. Me va explicando un poco los parámetros de vuelo, de instrumentos (los pocos que tiene), los problemas del patín de cola, y particularmente de este, y despegamos. En un patín de cola, y en este más, hay que usar muchísimo los pedales, además este no tiene frenos, o bueno funcionan poco, así que hay que llevarlo muy despacio. Para despegar se le deja correr con palanca atrás (se rueda siempre con palanca atrás, es muy importante para no capotar) y a buena velocidad se va liberando hasta que solo levanta la cola, cuando él quiere y sin tirar de palanca se va al aire a 70Km/H (sí, todo está en Kilómetros y metros). Vamos a un par de sitios que quiere mirar, yo voy de prestado , pero después del primero me deja llevarlo :mrgreen: . Bufffffff, me explica cómo se hace, es un avión de palanca larga, muy sensible, se pilota casi con mirarlo, con movimientos de pocos milímetros y la mano apoyada en el muslo, no en el aire, para que los movimientos no sean bruscos ni se te canse el brazo, podría ser peligroso con lo nervioso que es dar un manotazo descuidado. Aquí se junta el hecho de que es un avión histórico, de que el diseño de estos aviones no es precisamente el summum de la tecnología española, que es un patín de cola, que es ala baja... de todas maneras en realidad vuela muy bien, hace un poco de turbulencia, ya se empiezan a notar los días de cierto calor, pero este avión hay que dejarlo volar, no se puede estar corrigiendo y tocando los mandos a cada momento, porque se frena ¿os suena de algo? Vuela realmente bien, tiene mucha maniobrabilidad, gira en una peseta (nunca mejor dicho), pero tiene carácter, la Cessna es mucho más noble y predecible. De todas maneras, hay que recalcar que es sensible de mandos, pero precisa, es decir sensible no significa incontrolable, sino al contrario que responde al mínimo movimiento que hagamos pero siempre lo que nosotros mandemos, no más. Eso hay que diferenciarlo muy bien de lo que todos conocéis de los simuladores de vuelo que a veces son sensibles e incontrolables según cómo se configuren o los mandos que tengamos. De vuelta al campo entramos a circuito, y ya en base derecha de la 09 él coge los mandos, esto no se aterriza de cualquier manera. El dueño maneja todo el tiempo el motor muy suavemente, apenas hace cambios de motor, o de hecho no los hace directamente, trata de mimarlo y preservarlo para que dure. Para aterrizar pone un punto de flaps (manuales con una palanca en medio de los asientos) y corta un poco de gas, pero poco. Se deja en final a 100Km/H. Para no hacer cambios de motor, y como no quiere bajar del todo, un par de resbales, este avión sí que pierde altura cuando se resbala, se nota lo antiguo que es, de los tiempos en los que se aterrizaba más resbalando que usando flaps para perder altura , supongo que el ala baja ayuda. En corta final los mandos sí que se mueven mucho, tanto palanca como pedales, no es fácil de dejar en su sitio, se toma con el tren principal y no se recoge igual que en un tren triciclo, de hecho casi parece que no se recoge, pero la toma es muy suave y se le deja correr para que él solo se frene. Entramos directamente a su zona de aparcamiento .


Anonadado me hallo, no me lo esperaba, y ha sido una muy grata sorpresa. Al salir el dueño tenía prisa y no pude ni invitarle a algo en el bar, pero bueno espero pillarle algún otro día por allí porque algo así es de agradecer. No tenía nada a mano, así que me acordé de que el móvil hace fotos, y menos mal, esto es lo poco que pude sacar pero no ha salido mal, y para qué engañarnos, prefería pilotarla un rato que hacer fotos...


La bestia parda...



El panel de instrumentos...



Durante el vuelo...



Efecto de la hélice en la cámara...



Después del vuelo...





Así que bueno, sin esperármelo, y el primer Domingo de mes, me encuentro con mi particular FIO donde se puede volar en los aviones y llevarlos un rato .

S!

Joder qué pasada Mano tio!!!

Por aquí cada vez lo ponen más jodida para los que queremos volar. Esta semana en concreto Tuckie y yo estamos buscando maneras de optimizar las horas de CAP10 que ya de por sí son caras. Y ver cómo esquivamos los 20 ñapos que cobran POR TOMA en Sabadell... Nuestra propuesta no es bienvenida de partida. To be continued... Algo que añadir Tuckie?

Y nada tio, felicidades de nuevo por poder saborear una reliquia así me alegro!

Joder tío, vaya pasada 20 pavazos por toma.

Por aquí está muy caro también, en Sevilla y Jerez por ejemplo es aún más caro, del orden de los 80 y 50 euros. Pero hay sitios a los que poder ir, hay que pagar pero son más asequibles. Y hay alguno que incluso si dices que es vuelo de escuela (para eso hay que ir con instructor claro) las tasas son más baratas, y se sabe que es cosa del director del aeropuerto como por ejemplo en Granada que sale a 5 leuros de escuela. Así que mano tienen, otra cosa es que les de la gana. Además, me han explicado que en realidad las tasas no han subido más que el IPC, en realidad lo que ha subido es que ahora hay un peso mínimo por el que se paga, o sea que los aviones de línea pagan lo mismo que antes, y somos nosotros la aviación general a los que nos clavan como si llevásemos un avión de 30 toneladas . Eso en Sabadell donde no entran aviones de línea y sólo hay aviación general es un crimen tío, os están sableando de forma consciente y a mala hostia. Los aeropuertos de ese estilo por aquí están cobrando 10-12 leuros, y ya es caro.

Nada tío, veníos aquí y en mi aeródromo os pegáis una sesión de tomas y despegues en C152, ya sabéis 13 tomas en una hora, sin tasas (incluidas vamos), y si queréis con instructor gratis, por 100 leuros .

S!

Bueno, ya soy un piloto suelo .

Escribiré sobre el vuelo, y los anteriores que me he dejado, no se me olvida, pero he tenido mucho lío .

S!

A ver si soy capaz de recordar un poco lo que ha pasado estas últimas clases .

A parte de algunas sesiones de tomas y despegues, nada especial, sí que ha habido tres clases diferentes. La primera antes de Semana Santa. Al llegar al aeródromo y después de haber preparado un vuelo a Cádiz fue imposible hacerlo. Los NOTAM marcaban como activas las áreas LED 90a, b y c, y LED 120, 121 y 122, área de Rota la primera con un ejercicio internacional en curso, área de El Arenosillo la segunda, lugar en la costa de Huelva desde donde el INTA y el Ejército hacen pruebas de lanzamiento de misiles y tiro aéreo en general. Mejor no pasar por ahí... Además, fueron aquellos días en los que hubo temporal en la zona del Estrecho, el METAR de Rota daba rachas de 37Kt y el de Gibraltar rachas de 35Kt. Aquí en Sevilla rachas de 25-27Kt, en fin, es bastante pero se puede volar especialmente para practicar tomas y despegues con vientos cruzados, rachas, cizalladura y vientos termales varios. En nuestro aeródromo hacía como 20Kt de viento, pero alineado con la pista 09, sirve para hacer cosillas pero poco hay que practicar ahí a parte de la sensación.

Nada, nos vamos de paseo de nuevo a la Hacienda Orán, donde ya estuve una vez, es esa pista de hierba privada del Hotel pero que nos dejan tomar. Como la pista es 36-18 el viento es perfectamente cruzado allí. De camino para allá decidimos que antes de ir allí nos coge de camino ir primero a Isla Mayor, a la pista de Pepe Trillo, dueño de una empresa que siembra el arroz y fumiga las marismas. Allí también el viento está cruzado, y se une el hecho de que la pista es corta, mitad asfaltada y mitad de grava, y en la cabecera Norte tiene una línea de corriente... Pallá que vamos. La línea de corriente es más lo que parece desde el suelo (conozco el sitio), desde el aire casi no molesta, se pasa por encima y ya está. Luego hay que tomar en la zona asfaltada, se trata de poner las ruedas en la mejor zona para luego llegar ya rodando a la zona de grava. Una vez con las ruedas en el suelo motor y de nuevo al aire, aunque al entrar en la zona de grava por supuesto al avión le cuesta acelerar, pero es interesante despegar lo antes posible, sobretodo antes de llegar a donde hay dos o tres caballos que tienen los huevos pelados de ver aviones y te miran con cara de déjame comer tranquilo y sin intención ninguna de apartarse . En fin, hay que sujetarlo, con el viento el problema es que hay que estar atento a varias cosas a la vez, recoger con cuidado pero como estás pendiente de que no te eche de la pista a veces recoges tarde o no suficiente. Hay que hacerlo todo a la vez. Bueno, no está mal. Fueron tres tomas y seguimos a Orán. Por el camino nos encontramos un mini tornado levantado polvaredas enormes (todavía no había llovido y todo estaba muy seco), y me dice el instructor "vamos pallá a ver qué hace el avión" . Ahí que vamos, nos tiramos en picado hacia él, al pasar el avión bota algo y poco más, y al volver a subir el tornado ya no está. No sé si simplemente ya le tocaba desaparecer o además con la estela turbulenta del avión lo paramos un poco nosotros. Hay que tener en cuenta que el aire que desplaza un avión va hacia abajo, por eso vuela un avión de hecho.

En Orán el viento es aún más fuerte, siempre cambia mucho de una zona a otra. Además la zona de olivos y terreno regado y verde hacen sus propias corrientes de aire que provocan cizalladuras diversas durante la senda de planeo. El viento aquí además es absolutamente lateral, cuesta bastante mantener el avión en senda. Un par de veces de hecho incluso metiendo los mandos no había manera y me echaba fuera de la pista. Complicado, además con la pista de hierba tampoco se puede apurar, una vez en el suelo al avión le cuesta acelerar. Una de las veces también hacemos un despegue en efecto suelo, aprovechando un poco el viento, se levanta el avión aún yendo lento y se aguanta ahí a menos de un metro del suelo hasta que tiene velocidad para subir normalmente y siempre dejando que una vez en el aire él solo aproe el viento y dejándolo volar. En esa situación no debes pelearte con él sino dejarlo que vuele solo. Cuanto más te pegas con los mandos peor. Hacemos un par en un sentido y otra en el contrario, total el viento es cruzado y no hay preferencia de una cabecera u otra. Y de vuelta. En el aeródromo ya hacemos varias tomas y despegues más, impagable la sensación de yendo a los mismos puntos de referencia ir a velocidad absurda con el viento de frente completamente, y tardar dos horas en llegar a cabecera aterrizando en pocos metros.



Siguiente clase. De nuevo tenía idea de ir a Cádiz, pero ya vi que no estaba el día para nada. Al llegar al aeródromo teníamos neblina hacia el Sur, lógico, hacia la marisma. Pues nada, vuelo instrumental . Salimos y sobre la marisma me coloco la visera, con eso sólo ves un poco por debajo el panel de instrumentos. Nada, de esa guisa comenzamos, avión recto y nivelado (aunque no es nada fácil trimar el avión sin ver nada), con rumbo concreto y empezamos con giros cronometrados. En instrumental los giros nunca deben exceder de 30º de alabeo, y por supuesto siempre se hacen giros coordinados y estándar de dos minutos mediante el coordinador de giros. De todas maneras esto tampoco penséis que es como el FS, el coordinador de giros tiene un funcionamiento muy particular, sirve para en el primer momento ver cuanto supone el giro de dos minutos (dependiendo de la velocidad será más o menos alabeo), y luego tratar de mantenerlo, por un lado mirando el alabeo en el horizonte artificial (que hay que creerse absoluta y ciegamente), por otro mirando el cronómetro. Si el giro de 360º son 2 minutos, 180º será 1 minuto, 90º en 30'', y 45º cada 15''. Mirando las pínulas marcadas cada 45º en el girocompás hay que ir viendo si te ajustas al tiempo y ajustar por lo tanto el alabeo para llegar a tiempo a los grados de giro que buscas. En ese momento es como si el girocompás fuese un reloj que debe rotar a velocidad constante y en el tiempo adecuado a los grados que giras.

Vale, ya hemos hecho giros, pues ahora ascensos y descensos. Luego ascensos/descensos seguidos, y luego ascensos y descensos en giro o espirales. Vamos, todo lo que hay en una carta de salidas (SID) o llegadas (STAR) instrumentales. Al ascenso y descenso es igual que los giros, pero en vez de hacerlo con el coordinador de giros lo hacemos con el vario (de nuevo en el primer instante, porque el vario tiene bastante retardo en la respuesta y no puedes "perseguirlo"), y luego mirando al altímetro que ahora es nuestro reloj. Si sabemos que tenemos que subir o bajar 500' en un minuto tendremos que subir a 500' por minuto de vario y mirando que por en medio hayamos subido 250' en 30'' y 125' en 15'' en el altímetro. Quizá es aún más difícil coordinar esto que los giros porque hay que mirar dos instrumentos a la vez, y tanto tienes el retraso del vario como los saltos del altímetro con viento/turbulencias que lo mismo sube a toda leche que se queda clavado sin subir sin hacer nada . Ya en vuelo normal eso es una putada, pero en instrumental donde tienes que confiar completamente en lo que dicen los instrumentos es mucho peor. Para terminar "el control de tierra" me da una vectorización para entrar al aeródromo, y ya en final de la pista 09 a unos 600' de altura "veo pista" (me quitan la visera) y tengo que tomar. Deciros que la primera sensación, a parte del agobio de no ver absolutamente nada, es que un mareo que te cagas cuando te quitas la visera y tienes que tomar en 20 segundos. Colocón del quince que llevas después de media hora de absoluto instrumental y tratando de obviar todas las sensaciones que tienes y se estudian de hecho en "factores humanos". Como por ejemplo la sensación de seguir girando cuando acabas un giro sin ver nada, hay que creerse a pies juntillas el horizonte artificial y vencer la tendencia a corregir alabeo por lo que notas que es falso (de ahí el colocón al volver a volar "con tus sensaciones" al quitarte la visera). En cualquier caso más que interesante clase, algunas tomas y despegues más con el viento que había, prácticas de fallo motor, etc. Muy divertido.


Seguiré luego con las dos clases siguientes, otra con viento cruzado, el peor que he tenido hasta ahora con diferencia, y la suelta .

S!

La siguiente clase ya después de Semana Santa, la semana pasada. Dejar quince días entre clase y clase no es bueno. Ya te lo suelen decir en diferentes sitios, incluso he leído por ahí unas recomendaciones que hablan de dos veces a la semana como lo ideal para aprender. Dejando quince días entre dos clases se pierde demasiado de lo que aprendieses la anterior clase.

En fin, que volvemos a la carga. El día está simpático de nuevo, vientos fuertes. De nuevo alrededor de 20Kt de viento en el METAR de Sevilla. Voy a ver, porque a lo mejor se cancela la clase. Pero no, el instructor me anuncia, "hoy vamos a hacer algo que no has hecho antes, el viento es de NorOeste, así que tendrás que pisar el pedal izquierdo". ¡Es verdad! Ya lo había pensado, por lo que sea el viento predominante en la zona hace que siempre te pille cuando hay viento cruzado de la izquierda, así que hay que pisar pedal derecho para enderezar el morro en el decrabbing o sideslip. Con viento del NorOeste el viento es de la derecha y tendré que pisar el pedal izquierdo para corregir. Además es diferente a pisar el pedal derecho porque es a favor de torque y cuesta más afinar . Pues ahí que vamos. Hace realmente mucho viento, hay que tener cuidado en los circuitos porque te mete hacia la pista, además en el giro a final te overchutas fácilmente y no se debe apurar los giros porque es peligroso a velocidad de aterrizaje, podría entrar en pérdida un ala y el avión se cae como una piedra. Además de viento hay muchas rachas, turbulencias, al pasar por los olivos hay viento térmico, y al cambiar de una zona a otra va cambiando mandando el avión a tomar por saco. En final tiene especial peligro porque si no hubiese suficiente se pasa por encima de un arroyo que provoca todavía más otra zona diferente de viento, a veces el avión se hunde al pasar por ahí, hay que tener mucho cuidado. Y las rachas son muy fuertes, y a veces sostenidas. Particularmente recuerdo una después de despegar, aún ascendiendo y de repente es como si una mano cogiese el avión y tratase de ponerlo boca abajo , hay que sujetar los cuernos con fuerza y aguantarlo un buen rato que se te hace eterno. En fin, como siempre pasa, después de quince días, y con viento fuerte las tomas en sí no es que fuesen magníficas, pero no estuvo nada mal y estos días son en los que aprendes un montón, aunque en el momento te bajas del avión pensado que vaya mierda de tomas.



Y por fin, ayer llegué al aeródromo, los instructores estaban muy tranquilos y sin prisa, de hecho nos fuimos al bar lo primero (aunque los cubatas son para después de volar ). Tenía que habérmelo imaginado. Luego estuvimos por allí haciendo cosas, llegaron alumnos del curso nuevo de PPL que acaba de empezar. El instructor con el que más vuelo tenía que dar la clase teórica, así que me cogió el jefe de la escuela no sin antes decirle el primero "hoy hace un buen día, porqué no le das la suelta"... Ufffff, bueno pues nada, ya no tiene remedio, habrá que volar solo, algún día tenía que ser .

Hacía viento, no muy fuerte pero con algunas rachillas como lleva unas semanas, al principio alineado con la pista 27. Comenzamos con unas tomas y despegues con el instructor, me putea un poco . "¿No has hecho frustradas aún?", pues no, le digo, pues ahora vamos a hacer una. Primera toma, voy tan suave y plano que recojo poco, tomamos bastante duro... vaya, empezamos bien. Vamos a por otra. En final ya sobra cabecera el instructor me saca el avión de la pista, "venga, mételo dentro". Respondiendo bastante bien, la verdad es que me sorprende a mi mismo, pongo el avión en pista en nada y tomo casi como si no me hubiese sacado de la pista. No está mal, otra más. Teníamos uno de los aviones de paracas por allí para arriba y abajo, justo nos coincide, le dejamos aterrizar (comienzo a comunicar en pitinglish, es un piloto nuevo inglés de los paracas, algún día tendría que empezar a usar ese nivel OACI 4 ). Carga y quiere salir, comunico en final y me responde que hace hold. En final de nuevo el instructor me vuelve a sacar el avión de pista, esta vez más bestia aún, lo meto en pista de nuevo y cuando voy a tomar me dice "perro en pista, frustrada", meto motor a medio metro del suelo, lo sujeto ahí y a 60 KIAS ascenso normal. En realidad ni yo sabía que sabía hacer eso, no es tan fácil como en el simulador mantener el avión cerca del suelo y más primero con la tendencia a caer que trae y luego acelerando que tiende a subir el morro, pero no hay que dejarlo para llegar a una velocidad segura antes de ascender. El inglés de los paracas tiene que estar flipando y diciendo "¡¿para eso me hacen esperar?!"... que se joda, ya nos molestan ellos bastante a nosotros y les dejamos pasar siempre . "En esta haremos parada intermedia", bufffff, bueno habrá que concentrarse. Toma normal, lo llevo a plataforma y allí el instructor se baja. Le pregunto si debo hacer de nuevo las checklist, me dice que no hace falta, pero que la de pre despegue no sobra repasarla. "Hala, vete por ahí, hazte unas tomas y despegues, date una vuelta, lo que te de la gana". Bueno, ahora sí que estoy solo...

Ruedo (comunicando en pitinglish, el inglés sigue subiendo y bajando), voy a cabecera, hago la checklist pre despegue. Comunico despegue, meto gases, compruebo como siempre, 2300rpm en el tacómetro, parámetros de motor en verde, 40 KIAS anemómetro vivo... 60 KIAS al aire... ahí vamos, joder también vuela cuando voy solo . Ascenso a 65 KIAS, al llegar a 500ft (qué rápido sube con una sola persona) 70 KIAS, fuera luz de landing, flaps arriba, 2400rpm, bueno habrá que hacer tráfico . Seguimos subiendo a 70 KIAS hasta 800ft, comunico viento en cola izquierda... me llama el instructor por radio "qué tal, cómo va eso", bien, bien, qué remedio tiene que ser bien, jeje, "sí, esta tienes que aterrizar tú sólo..." XDDD, joder, pues sí en ello estamos. Bueno, ABEAM pista, me he subido un poco, 900ft, se nota la falta de peso, landing light y un punto de flaps. Es difícil mantener los 70-65 KIAS con las mismas 1900rpm, definitivamente se nota la falta de peso. Llego a la referencia y giro a base, y a final. Joder, no me había fijado en la manga, el viento ha rolado y está cruzado de la izquierda. Bueno, no pasa nada, ya estoy harto de hacer tomas con viento cruzado y no hace demasiado. Nada, llego sobre el umbral, decrabbing, hay que recoger... joer, esto flota... y flota... y flota... sí que se nota la falta de peso , al final cae, y bufff, vaya carajazo. No es precisamente una toma perfecta, pero bueno acabo de completar un circuito completo yo solo . Vámonos, voy a hacer más.

Después de varias tomas ya voy pillando el punto. Desde luego hay que bajar un poco las referencias de RPM que usamos con dos personas, la compensación es algo distinta, la recogida es más suave y hay más mando, pero total el avión vuela igual. Después de siete tomas decido ir a dar un paseo, vamos a punto Whisky. De allí a punto Sierra. Por el camino aprovecho para mirar bien el trimado, sí que cuesta algo más compensarlo bien. Unos giros en punto Sierra, miro un poco por allí una zona que conozco. Nada vamos al aeródromo. Unas tomas y despegues más. Me incorporo a tráfico por el Sur, amplia base izquierda a la pista 27, y vamos de nuevo. Ahora las tomas van mejor, ya le estoy pillando el sitio yendo solo. Veo la C172RG en la puerta, alguien más va a volar. Sigo unas tomas más, la penúltima, por fin, de las buenas . Me digo vega una más, a ver si también es buena y lo dejo ahí, que así quedas con buen sabor de boca para la próxima clase. Ahí vamos, el avión de los paracas anda por ahí de nuevo, lo dejo pasar. Toma y hace backtrack, comunico en final con tráfico a la vista, "Runway vacated", ahí voy. Trato de mantenerlo todo lo posible, morro arriba, morro arriba... buffff, ni me entero cuando las ruedas tocan el suelo, mejor aún que la anterior . Pues es momento de dejarlo, ahora que la última toma ha salido realmente bien . Backtrack, dejo la pista... ya está la gente mirando para subirse en el otro avión, decido dejarlo en frente del hangar entonces, el otro hay que guardarlo luego antes que este. Aparco, repaso todo, procedimiento de parada de motor, "la L", radios y equipos de navegación OFF, GPS OFF, flaps arriba (ya estaban al salir de pista), mezcla idle/Cut OFF, gases mantener un centímetro, Landing Light OFF (ya estaba al salir de pista), luz Beacon OFF, luces de navegación OFF, Magnetos OFF, Master Switch OFF, llaves fuera y poner en el parasol para que se vean desde fuera... ya está, se acabó, 1.2 horas de vuelo y 11 tomas (me he acordado de ir "apuntándolas" en el transponder ), me bajo... UUUFFFFFFFFFFF, he volado solo . Mientras estoy apuntando el horómetro rellenando la hoja de parte de vuelo viene el instructor y me echa una botella de agua, la mitad al avión . Dejo el avión perfectamente puesto, calzo, bloqueo de mandos, calcetín del pitot, trim centrado, cinturones en los asientos... Como me decía el instructor, "el avión se vuela hasta el hangar", que sea un vuelo perfecto en todo .


Indescriptible, la sensación de estar solo en el aire, de responsabilidad, si pasa algo no hay nadie para solucionártelo. Pero no estaba nervioso, también era la consecuencia lógica y esperada de todo lo que había hecho antes, no deja de ser una continuación de lo que venía haciendo. En ese sentido, y aunque parezca una tontería, el hecho de que el instructor primero se suba contigo y te haga unas putadas de las que te das cuenta que eres capaz de responder sin problema ayuda a sentir más confianza y a que no sea para nada una experiencia traumática. Desde luego también ayuda el hecho de que no tenía prisa para nada, han sido 30 horas para la suelta, pues bien. Me ha servido desde luego para que aún teniendo viento cruzado y algunas rachas me daba igual, sabía cómo solucionar las cosas, y yo mismo en las tomas y despegues que me hice fui capaz de solucionar lo que veía para terminar con una toma perfecta y con una sensación de que sabía qué pasaba en cada momento y que controlaba la situación. Quizá me podrían haber dado la suelta desde que tenía 16 o 18 horas, en un día perfecto y sin viento, pero aunque ya controlaba hubiese estado infinitamente más inseguro sin necesidad. Así que está claro que he hecho bien. Además son 30 horas en las que he hecho absolutamente de todo, he ido a un montón de sitios, he navegado en diferentes condiciones, he tomado en cinco aeródromos distintos del mío, he volado con un viento de tres pares, he hecho toda clase de maniobras, he volado instrumental... algunos se sueltan con pocas horas, pero ni han salido de su aeródromo . He hecho bien así y me alegro.


Así que son, 31 horas 5', 182 tomas, y suelto .

S!

Bueno, no he vuelto a poner nada, aunque evidentemente he seguido volando. Esto está casi hecho, me faltan apenas 8 horas para hacer la prueba de pericia en vuelo y de ahí hay que quitar tres horas y pico del vuelo triangular que hay que hacer obligatoriamente, o sea casi nada.

En este tiempo he vuelto a ir a Córdoba, manejando todas las comms yo por supuesto, haciendo el plan de vuelo en el ordenador, vamos ya tratando de manejar todo. Y cambiando un poco la ruta para no ir por el mismo sitio, aunque a cierta altura ir 10 millas pallá o pacá realmente no cambia demasiado lo que ves. Eso sí, fuimos en condiciones meteorológicas curiosas. Era un día de calor extraño, con turbulencias termales, e incluso en altura se notaba y había capas chungas. El avión, aún compensado, subía y bajaba por su cuenta según el terreno que había debajo . Claro, hay que tratar de mantenerlo, aunque no estábamos en zona controlada (sólo información de tránsito y anticolisión) pero no debes ir haciendo el gamba con la altura porque puede haber más tráficos. Así que tratando de mantener la altitud lo que te encuentras es que a mismo setting de motor (2200rpm en crucero) a ratos el avión va a 70kt , a ratos a su velocidad normal con calor, unos 80-85kt, pero también a veces hasta a 100kt . Todo esto sin tocar nada y simplemente atravesando diferentes capas de aire a los mismos 2500ft. Según me comentó el otro instructor esas condiciones son típicas de los vuelos carteleros (arrastre de carteles) en verano. Lo más interesante del vuelo son algunas fotos que hicimos, nos cruzaron (sin pedirlo, seguro que si lo pido me dicen que no... XD) por encima del Aeropuerto de Sevilla, tanto a la ida (a 2000ft por si acaso...) como a la vuelta (1000ft, y me hizo bajar el cabrón de 2000 que traía, si se lo pido yo... ). Así que aprovechamos para hacer algunas fotos. El A400 estaba en la plataforma de EADS. También le hicimos algunas fotos al Castillo de Almodovar del Río al volver. Pero no me las han pasado (tengo que acordarme de recordárselo... ).


El resto, bueno, algunos paseos previstos que luego por una cosa u otra no hicimos, así que en general tomas y despegues. Una sesión en particular de 16 tomas (lo mismo que en otras escuelas vamos ), donde afiné unas cuantas cosas y me vino muy bien. Y ayer otra, tampoco prevista pero al salir de casa ya vi que hacía viento. En San Pablo anunciados había 12kt de viento cruzado, pero ni de coña había 12Kt, hacía 18-20kt por lo menos, aunque no era el peor día en el que he volado. Pero se une el calor, que era viento del SurOeste, o sea que en el aeródromo viene desde un olivar pegado a la valla, y desde unos hangares pequeños que hay cerca de la cabecera donde tocaba tomar (27), así que se forman unas turbulencias curiosas que cuando llegas a 300ft ya no están (el aeródromo está a 150ft de elevación, o sea 150 sobre el terreno), pero hay que tenerlas en cuenta porque te echan de pista, o te absorben. Así que al final de nuevo clase muy productiva donde afiné otro poco más las tomas con diversos vientos cruzados.


Ya os contaré, porque en dos o tres semanas puede que me examine ya, y por fin tendré mi licencia .

Y van 36 horas 46 minutos, 218 tomas.

S!

Animo el tramo final! Joder menuda envidia de hacer tomas como un kosako sin que te claven 1000 euros o más por todas ellas!

Venga Mano, que esto ya lo tienes hecho! Caña en el tramo final!

Aquí tengo la foto del otro día, cuando fuí a Córdoba, pasando sobre el aeropuerto de Sevilla, aunque ya es una mera anécdota como veréis luego ...





Hoy he hecho el vuelo triangular por fin. Había otras opciones al principio, una en particular bastante interesante, pero por dificultades logísticas al final ha sido mejor hacer este. Así que Juliana LEJU - Granada LEGR - Sevilla LEZL - Juliana LEJU.

El vuelo en sí, pues poco que comentar. Ascendemos a 5500ft para llegar bien a Granada, y luego de vuelta igual. Esto al final se nota en el consumo, en vez de 5 galones hora, que hubiésemos consumido casi todo el depósito, al llegar quedaba para otras dos horas de vuelo . Pasamos, o bueno nos pasaron porque los controladores son almas libres que hacen cada día una cosa diferente para la misma situación, con varios sitios de control por el camino, interesante hablar con todos. Y poco más. En las fotos ya os cuento un poco.


Sevilla por la mañana al salir, el día era bueno, menos calor que otros días aunque a 5500 daba igual , buena visibilidad aunque la calima es normal con calor...




Pasamos cerca de la Base de Morón, y yendo a cierta altura se ve todo muy bien, esto a 1000 o 2000 pies no pasa. Navegar a 5500 pies con visibilidad es muy, muy fácil, los pueblos se ven igual que en el mapa hasta cientos de kilómetros...




Plataforma de Granada nada más llegar. Poco tráfico, la señalera estaba tela de aburrida...





Y aquí la beeessssssstia en plataforma, qué bien vuela la japuta , con Sierra Nevada al fondo aunque se extiende más aún hacia la derecha...




Andando por plataforma hacia el AIS escuchamos un helicotero, lo habíamos escuchado por radio antes entrando, es un Colibrí de Armilla (al lado de aquí) que hace una pasada por pista a baja altura...




Y ya de vuelta a Sevilla, aquí sí hay más tráfico, aunque entramos del tirón. Por radio escuchamos a un yanki más perdido que una cabra en un garaje que quiere hacer no sé qué y el ATC que no hace más que decirle que no, que o entra por Sierra o por November, que los inventos en su pueblo. Tomamos y al salir de pista tenemos que esperar para que pase un Ryanair, y oh sorpresa, un 737 nuevecito aún con los colores de Boeing ...




Y más que tenemos que esperar, hay un helicóptero que quiere salir, además desde rodadura, y nos hacen parar hasta que se va. Además el ATC se olvida de ti en medio segundo y como no le recuerdes que estás allí y que pofavó te deje seguir allí te quedas esperando...




Llegamos a plataforma, y vale, por eso están intentando entrar esos que no se enterar de un carajo, es algún tipo de Rally aéreo/panda de agüelos guiris con pasta de paseo que están parando aquí... Hay alemanes, franceses, ingleses, americanos... están por allí hablando en plataforma alrededor de sus aviones, verás la gracia que les va a hacer cuando después de pelearse con el ATC en la oficina les digan que las tasas por tomar allí de paseo son 90 pavazos de vellón... XDDD ...




Una de las participantes, llegó después que nosotros, preciosa Cessna 180 vintage y cuidada hasta el último detalle, lo mismo que las flotas en España...




Bueno nos vamos... pues no, tenemos que hacer espera en la raqueta de la 27 porque uno de los del Rally viene a por uvas haciendo un viento en cola a 10 Km de la pista. Para cuando llega nos meten un vueling por delante, los aviones comerciales siempre tienen preferencia...




Mirando por allí, sin nada que hacer hasta que nos autoricen (y además ahora hay que esperar 3 minutos por la estela turbulenta) la fábrica de EADS está en frente, y hay un A400M recién salido, aún sin pintar...




Otro un poco más allá, este sí pintado...




Y el vueling que no tiene prisa...




Bueno, conseguimos salir, en cuanto nos alejamos un poco como el tráfico está entrando por la 27 pedimos un directo a la Juliana y nos autorizan , pasamos por encima de Sevilla, aunque mejor no meterse mucho encima de la ciudad por si te tiran de las orejas. En medio de la foto Plaza de España, encima catedral y Giralda, más arriba algo de la Expo, a la izquierda en el centro puente de Triana...




Ya sobrepasando la ciudad, antiguo aeródromo de Tablada por detrás...




Y ya de vuelta en la Juliana. 3,7 horas de vuelo después...





La semana que viene me examino para la licencia . Mañana hago la cuenta, pero ya son 42-43 horas de vuelo, y unas 240 tomas.


S!

Caña de fotos, y qué bonita que es la Jabugo!

Esto del rally que dices, el otro día en Castellón vi una Cessna 195 patín de cola y motor radial preciosa, venía de Uk y creo que iba para allá...


Suerte en el examen, aunque no creo que la necesites, para tu info tienes tantas tomas como yo en 70 horas!

Joder, veo las fotos en alta definición y noto el calor que debe haber por allá en España! el clima se ve que es de lo mejor para VFR pero antes de partir el motor... uff

Jaja, sí que hace, sí, pero de hecho era un día que no hizo demasiado calor, apenas treinta y pocos grados. En los días chungos de cuarenta y tantos directamente no se puede volar a ciertas horas, la altitud de densidad es tan alta que el avión no despegaría.

S!

Hala, pues ya está, ya no tiene arreglo. Ayer hice el último vuelo, 44 horas 58', 250 tomas, 14 horas 14' de crosscountry. Si lo intento hacer para que coincida más exacto no sale . El jueves que viene prueba de pericia en vuelo, ya veremos cómo sale.

S!

-=AR=-ManOWar escribió:Jaja, sí que hace, sí, pero de hecho era un día que no hizo demasiado calor, apenas treinta y pocos grados. En los días chungos de cuarenta y tantos directamente no se puede volar a ciertas horas, la altitud de densidad es tan alta que el avión no despegaría.

S!

dios mío, dices "apenas treinta y pocos grados" como si fuese poco! y joder, nunca pensé que por allá cancelan operaciones aéreas por calor!

Bueno, un avión de línea no creo que cancele nunca por calor , ellos tienen potencia y pista de sobra para despegar normalmente aunque no creas que no lo tendrán en cuenta. Nosotros tenemos que mirarlo, un día de 40º por ejemplo son 50º en la pista, y con la densidad tan baja, dependiendo de la pista disponible que tengas, la carga que lleves (no es lo mismo una persona que dos en un avión biplaza, y si sales con fuel a tope) pues simplemente el avión no sale porque en las tablas del manual dice que necesitarías más pista de la que hay. Pero vamos, ya te digo que de todas maneras volar con 40 y pico grados no es muy divertido, así que de todas maneras no pasa nada porque esos días es que no sueles ir de cualquier manera .

S!

Pues se acabó ...



S!