Alas Rotas
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¡¡He pasado!!

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Mensaje  -=AR=-TUCKIE Vie 09 Sep 2011, 01:25

Cogno, un CR-6? Por aquí nos quedamos sólo en el CR-3 Smile

Parece por lo que cuentas a que estás aprovechando muy bien tus clases... eso de que sea un aeródromo pequeño tiene sus ventajas... y también te olbiga a afinar más los aterrizajes. Excepto unas pocas pistas, muchas de las que conozco tienen pendientes e incluso con cambios. Pendiente abajo te da la sensación de ir bajo, pero luego la toma es suaave suaave. Y viceversa por la contraria... ojoto si hay cambio de pista, porque pasar de la pendiente abajo a la pendiente arriba en la misma sesión de tomas y despegues... bueno, una vez en un caso así me hice un pinzamiento en la espalda por una toma algo mas dura con racha componente lateral no corregida a tiempo... Wink
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Mensaje  -=AR=-ManOWar Vie 09 Sep 2011, 13:14

Jajaja, sí una CR-6, tiene unas cuantas cosas más que la CR-3 pero vamos es lo mismo. Cambia el número por el tamaño de la regla como con las CR-3, -4 y -5 de Jeppesen, no por lo que tenga. Esta es grande, se lee mucho más cómoda que las tamaño "llavero".

Joer, ¿un pinzamiento en la espalda? Shocked Yo desde luego de momento no hago más que tomar duro casi siempre, las primeras veces o tenía más suerte o hacía mejor día o no sé, pero no eran tan chungas creo. Ahora, una cosa es pegar un bote y demás y otra un golpe tan fuerte como para un pinzamiento, cruzo los dedos.

El cambio de pista te lo puedes permitir tan fácilmente porque al ser no controlado sólo hay que mirar la manga, cuando cambia pues entras por la pista contraria y ya está. La verdad es que es muy interesante porque te das cuenta perfectamente de la diferente sensación que da cada cabecera en la aproximación. De todas formas creo que la pendiente de esta pista es menos que la de Sabadell, o de momento por lo menos no lo noto tanto más que en la aproximación. Por cierto que probamos un 180º rápido para no dar toda la vuelta (y porque lloviendo no había ni dios claro). Morro arriba a unos 45º (puede que menos) y llegando a velocidad de pérdida (sin sonar la chicharra) pedalada a contratorque y cae en una especie de caída de ala a medias o medio ocho gandul, en fin te lo imaginas supongo. Chulísimo, la Cessnita se porta desde luego.

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Mensaje  -=AR=-ManOWar Jue 06 Oct 2011, 14:31

Bueno, por fin la siguiente clase... Después de un mes de sequía el avión está disponible de nuevo. Ha pasado el certificado de aeronavegabilidad y con la ley nueva en los centros privados donde se hace ahora es poco menos que un infierno... Shocked


En fin, otra horita completa de vuelo, 5 tomas, día caluroso, QNH 1022 (1019 posteriormente en vuelo), poco viento pero bastante movimiento, incluso me ha parecido notar ciertos saltos al pasar por sitios concretos, típico cuando hace calor y las diferentes superficies a diferente temperatura crean (o no) corriente verticales de manera desigual.

Hoy tocaban pérdidas. Pequeño briefing en tierra de qué íbamos a hacer y manera de hacerlo. Pérdidas con y sin motor, nivelado y girando a ambos lados. Había plan de vuelo hecho (previamente) debido a la altura prevista para las maniobras donde ya sí aparecemos en las pantallas de radar (al menos en teoría). Despegamos, se nota el calor y el avión usa mucha pista. Tratamos inicialmente de subir a 2500ft, pero nos quedamos en 2000, le cuesta tanto subir que vamos a tardar más en llegar a 2500 que lo que dure la clase. Sevilla aproximación informa que no aparecemos en la pantalla de radar, pero que toma nota de que estamos y no tenemos tráfico alrededor. Curioso, a 2000ft pensaba que ya estarías en el radar.

Iniciamos las pérdidas, bien, es sencillo al menos en teoría, se corta motor, calefacción de carburador, y se tira el morro arriba hasta que empieza a sonar la chicharra. Ahí se deja que caiga el morro solo, si hace falta se le ayuda un poco y se mete motor. En cuanto la velocidad sube se nivela y motor a crucero. Si está bien hecha la altura final es la misma que la inicial. En fin, no salen mal del todo. Probamos en giros, aquí ya no es tan fácil, hay que hacer lo mismo pero previamente habiendo metido el avión en alabeo, cuando después de la chicharra se deja caer el avión hay que esperar a tener potencia metida y velocidad antes de nivelar las alas, si no se podría meter el avión en otra pérdida que te dejaría bocabajo. No tan limpias y perdiendo más altura, hay que hacer todo más rápido, pero bueno más o menos salen. Vale, eso eran aproximaciones a pérdida, ahora es cuando vienen las pérdidas... Smile

El tema es el mismo, pero ahora hay que tirar, escuchar la chicharra y seguir tirando hasta que se nota como si te descolgasen y el morro cae. De todas formas la Cessna es tan noble que si no le ayudas un poco y sigues tirando podrías llegar al suelo en pérdida con el morro arriba sin que se queje... Shocked En fin, primera prueba, tiramos, tiramos, tiramos y cae el morro, le ayudamos, motor, nivelamos y bien, casi la misma altura. Otra más, corto motor, calefacción del carburador, tiro, tiro, tiro y... esta vez cae el morro sí, pero pega un hachazo a la izquierda y se pone de lado a 90º Shocked. He cortado motor pero he dejado demasiado, eso es una pérdida con motor y el hachazo es normal, pero hay que tener cuidado porque te pones bocabajo en un segundo y no te enteras, y más allá del susto la Cessna no puede volar en invertido según el manual.

En fin, suficiente, volvemos al aeródromo para unas cuantas tomas y despegues. A pesar de que hace un mes que no vuelo alguna no estuvo mal, típico cuando hace tiempo que no haces algo, el viernes que vuelo de nuevo saldrán como el culo seguro... XD


Poco más, pero muy interesante la clase y desde luego genial después de un mes sin catar avión. Ya van 5 horas de vuelo, 25 tomas.

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Mensaje  -=AR=-ManOWar Sáb 08 Oct 2011, 01:49

Bueno, pues nuevo vuelo esta tarde.

Hoy tranquilito, despegamos y salimos del área del aeródromo por punto Whisky. Toca hacer maniobras, giros cronometrados. En realidad es algo que se usa en instrumental, pero dicen que da mucha soltura hacerlo bien. Se pone el cronómetro y usando el coordinador de giro hay que hacer 360º clavando los tiempos en exactamente 2 minutos (a lo que está calibrado el coordinador), y no sólo hay que hacer los 360º en 2 minutos sino que cada 90º deberías pasar exactamente a 30'', 60'', 90'', y todo esto sin perder un pié en el altímetro (1000ft). Bueno, por la izquierda a favor de torque sale más o menos. Por la derecha no tanto, pero es fallo mío que entro muy rápido en el giro y lo que me adelanto no lo recupero en el resto de recorrido. Un par más, qué curioso que pensaba que a contratorque sería más fácil de controlar y es al revés.

Luego lo mismo, pero con trepada y descenso, en los primeros 180º de giro hay que subir a 1500ft (500ft por minuto, un minuto de giro, 180º), y cuando se pasa los 180º descenso y hay que acabar a los dos minutos y en la altura que empezamos. Esto no es fácil para nada, te pierdes un poco mirando todo, coordinador, vario, altímetro, anemómetro, horizonte artificial, revoluciones... demasiado, es complicado clavar esto y se me va un montón en los intentos que hago.

Por el camino, una prueba de fallo de motor, buscar un sembrado donde meter el avión, hacer el procedimiento, combustible abierto, selector de tanque correcto, master ON, magnetos both, mezcla Full Rich, tratar de arracarlo, y si no arranca pues al sembrao que escogimos.


Para volver al aeródromo otra prueba. Después de nivelar el avión a 1000ft y compensarlo bien, sin tocar los cuernos, sólo con pedales y compensador, llevar el avión a donde quieres... Shocked esto no me lo esperaba, pero los años de volver a casa en Il-2 con el avión sin la mitad de los controles sirven para algo :mrgreen: , el avión compensado se maneja bien sólo con pedales, se mete en los giros con ellos y se sube el morro un poco con el compensador, así hacemos 360º, y varios giros aquí y allá, al final me pide que le lleve al aeródromo así. Muy divertido Smile. Ya llegando al punto de entrada hay más tráficos por allí y lo dejamos, pero me dice que ya probaremos incluso a aterrizar el avión así, sólo con el compensador, pedales y gases Shocked.

Para terminar tres tomas y despegues, no tan limpias como las del martes, si ya sabía yo... pero bueno más o menos. Es donde más me noto no tener ni idea por el hecho de que ningún simulador tiene esto correctamente modelado. Pero para eso estamos Smile. 6 horas, 28 tomas.

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Mensaje  -=AR=-ManOWar Sáb 15 Oct 2011, 13:48

El jueves tomas y despegues. Poca cosa a parte de un par de tráficos en la radio pero que ni me molestaron porque coincidieron en salida o tramo de viento en cola, y los paracas que entre semana casi siempre hay pues sin más, cambio de tráfico del norte al Sur y ya está.

Las tomas pues sin más también, aunque saqué algunas cosas en claro. Por ejemplo que realmente, supongo que es normal al principio, volamos con mucho margen de velocidad, así entrando a 65 KIAS (se supone porque acabas entrando más rápido aunque no debas) realmente es una velocidad alta de aproximación, y si no quitas ese exceso de velocidad es casi imposible hacer una toma más o menos suave precisamente porque tocas el suelo con velocidad en vez de dejar caer el avión justo después de que suene la chicharra (que rarísima vez oigo, así que blanco y en botella porque suena 10 nudos antes de la pérdida...). Sí que conseguí una toma buena, sin ser perfecta el avión cayó y sonó la chicharra más o menos a la vez y fue desde luego absolutamente suave, quizá la mejor hasta la fecha, pero no sé hasta qué punto fue "asistida" así que no la cuento como mía. Pero la aproximación, recogida y demás estuvieron bien y a buena velocidad. Supongo que además como habiendo viento sí que debes entrar a 5-10 nudos más de lo normal para evitar sustos tampoco era el día para hacer tomas finas. ¡¡Pero no es excusa!! Hay que hacerlo mucho mejor.


Lo que está claro es que, aunque en la realidad posiblemente un avión aguanta mucho más de lo que lo hacen en el sim (rompen muchísimo antes descaradamente), también si notásemos las leches a las que normalmente les llamamos aterrizar en el sim lo haríamos mucho más fino y controlado. Supongo que es lo que consiguen haciendo que los aviones rompan mucho antes de lo que lo harían en la realidad, y aún así en el sim normalmente no tomamos... directamente nos jartaaamos de pista... Smile

7 horas, 39 tomas.

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Mensaje  -=AR=-ManOWar Sáb 22 Oct 2011, 02:01

El Jueves pasado siguiente clase. Llego un poco pronto y me pregunta si llevo cartas, pues sí las llevo, pues nos vamos por ahí. Así que mi primera navegación Smile.

Nos pegamos una vuelta hasta Huelva. Cuatro WP, buscando pueblos. La navegación visual no es ni más ni menos que lo que hacemos en Il-2, pero en la realidad hay más cosas que ver, normalmente, y en el mapa si es decente están reflejadas. También ocurre lo contrario, hay muchas cosas que estando ahí son difíciles de ver, si no las conoces las tienes debajo y no las ves, y al haber tantas puedes "ver lo que quieres ver en vez de lo que realmente estás viendo", es muy fácil hacerlo, y equivocarse por tanto. Esto en Il-2 también pasa, y en los apuntes de navegación lo nombra como el error más común a la hora de navegar visualmente. Así que hay que asegurarse de dónde estás sin posibilidad de error, si no vamos mal. Cuando ya tienes experiencia ya sabes lo que son las cosas más fácilmente, pero de primeras una vía del tren o una carretera por ejemplo no son muy diferentes a cierta distancia y dependiendo del terreno y del día. Se van buscando referencias, los arroyos, que suele haber muchos en el mapa, no tienen agua, sólo ves agua en sitios realmente grandes, pero aunque estén secos o tengan poca agua y no la veas casi siempre tienen árboles en las orillas, y suelen hacer una pequeña hondonada en el terreno. Ahí vas buscando, un cruce de carreteras, un arroyo que cruza una carretera (o sea puente), o más de uno que te aseguren más aún que estás donde crees que estás. Los pueblos con suerte tienen alguna forma particular y pueden ser reconocibles en el mapa (las menos), si no, pues carreteras que entran y salen de ellos, vías de tren que se cruzan, varios pueblos que hacen una determinada forma en el mapa, cualquier cosa que te asegure que la identificación es correcta. La otra gran referencia es acostumbrarte a visualizar en tres dimensiones las tintas hipsométricas del mapa, las elevaciones de terreno representadas por esos colores. Son mucho más precisas de lo que puede parecer a primera vista, y si te acostumbras las elevaciones del terreno, incluso relativamente pequeñas, se ven bastante bien durante el vuelo.


Así que salimos por punto Whisky, vamos hacia el Oeste, Huelva, pasamos por un pueblo primero, y luego hasta San Juan del Puerto, al lado de Huelva que se ve en frente, y la Ría del Tinto que está justo delante. Antes de llegar nos cruzamos con gaviotas a 1000ft, van a comer al atardecer a los vertederos... Hay que echarles un ojo. De ahí de vuelta, pero más hacia la costa. Y aquí viene lo gracioso, el siguiente punto es un cortijo que usa el Infoca para salir con los helicópteros en los incendios. Todo esto llegando a Doñana, de hecho está justo en una punta del área restringida de Doñana donde no se puede entrar. Y una zona donde sólo hay dunas de arena y pinos, todo pinos... no pensaba que hubiese tantos árboles en esa zona, deben estar todos los de Sevilla allí porque no hay dios que vea nada en esa zona, todo es igual, alguna carretera pero a ver cómo la identificas sin más referencia... Curioso, y eso que sabes de dónde vienes y a dónde vas bastante claro, de hecho si te pierdes sigues adelante y acabas en Sevilla quieras o no, pero si esto es en una zona conocida no quiero pensar cómo tienen que ser otras que no conoces en navegaciones a larga distancia. Después de un rato, alguna carretera, parece que una curva que tiene se puede identificar en el mapa, y al poco allí aparece lo único que hay en la zona, el cortijo. Llegando allí tiene una pequeña plataforma y una balsa de agua donde llenar las cestas contraincendios. Hay un helicóptero en plataforma. Cuando lo conoces, uy, qué fácil, vuelvo cuando quiera. Pero no puedes conocer todo el mapa... Hay que hacerse buenos hábitos desde el primer día o te pierdes dos de cada tres.


El siguiente punto es más fácil, ya pasamos por algún pueblo (Almonte a la izquierda, el Rocío, dentro del área restringida de Doñana, a la derecha), y además el WP es la zona donde hacemos maniobras, son tres pueblos que hacen un triángulo. De lejos no se distingue bien cual es cual, pero en seguida se ven, y pegado a ellos el punto Whisky de entrada de nuevo.

La toma bastante bien después de la última sesión, estaba tomando demasiado rápido, así que me aplico, trato de mantener bien la velocidad, tirando hacia abajo (60KIAS) en vez de hacia arriba (70), viro a final, ligero viento de la izquierda, así que me peleo con él para clavarlo al centro, voy bien de velocidad, ese viento que me mueve, sigo peleándome con él y... coño que estoy en la pista, apenas recojo y el avión toca el suelo... AAARRRRRRGHHHHH, venía tan centrado en clavarlo en todo, y en el último momento una ráfaga quería descentrármelo del eje de pista que me dormí pegándome con los pedales porque no me echase... aún así la toma fue bastante más suave que las que venía haciendo hasta ahora, la velocidad era menor... así que ahí está la clave para afinar, tan malo es ir colgado (muy malo para la salud Rolling Eyes) como entrar con velocidad de más que por muy bien que recojas supone un bote importante en el suelo, y toma dura asegurada.


Así que ya he salido del aeródromo, interesante vuelo, y muy divertido. No lo he dicho, pero había altas presiones y como hace tiempo que no llueve entre contaminación, polvo en suspensión y demás el agua se condensa en esas partículas y forma una calima que veías poco más que un círculo alrededor de tu avión, y delante del morro ya estaba todo dentro de esa especie de niebla. Desde el suelo apenas se veía, un poco desde el propio campo que está despejado, pero nada desde le ciudad u otros sitios. Curioso porque por lo demás era un día bueno para volar.




Os pongo aquí unas fotillos de la bestia parda XD...

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Justo después de volver de la tortuosa certificación de aeronavegabilidad...

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Son 8:02 horas, y 40 tomas.

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Mensaje  -=AR=-ManOWar Sáb 22 Oct 2011, 15:14

Este fue el paseito del otro día...

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Mensaje  -=AR=-ManOWar Mar 22 Nov 2011, 02:28

Bueno, la semana pasada por fin puede volar de nuevo después de los exámenes, y el Domingo pasado de nuevo. Esta semana me he quedado sin volar.


La primera clase, giros con la brújula. Como sabéis la brújula es un imán flotando en alcohol, queroseno o algún líquido similar. Y va al estar mirándola "por detrás" funciona al revés de lo que debería, es decir, cuando giras a derecha gira a izquierda, y viceversa. A eso hay que acostumbrarse, por si alguna vez te quedas sin girodireccional y hay que usarla. Y además, pues tiene unas propiedades particulares muy curiosas. Como las líneas del campo magnético de la Tierra no van paralelas al terreno, solamente es así justo en el Ecuador magnético, así que las fuerzas que mueven la brújula no son "horizontales" sino que tienen ciertas componentes verticales. Debido a esto al girar hacia el Norte la brújula va retrasada, más cuanto más al Norte. Esto hay que saberlo para no "perseguir la brújula" cuando la usas para orientarte, entre otras cosas porque tarda en estabilizarse, al salir del giro hay que esperar un poco hasta que la brújula llega al rumbo real y no acabarías nunca de perseguirla. En la latitud de España aproximadamente unos 20º antes del rumbo que queremos hay que salir del giro para clavarlo. Cuando giras al Sur es al contrario, la brújula se adelanta, y hay que pasarse unos 20º para salir en el rumbo que quieres. Además también hay otro efecto curioso, y es que cuando aceleras o frenas en rumbo E u W la brújula se mueve. Hacia el Este al acelerar la brújula tira un poco al Norte, al decelerar tira al Sur. Y para el W al contrario. Pero no quiere decir que tengamos que cambiar el rumbo, sólo hay que esperar a que se estabilice, pero siempre sabiéndolo previamente si no te vuelves loco persiguiendo la brújula. Y por supuesto en el Hemisferio Sur todo va al contrario. Un p&%@ lío vamos, y típica pregunta de examen donde la cagas pero bien, así que hay que tenerlo bastante claro. Después de probarlo todo y ver que efectivamente todos esos efectos ocurren y cómo hay que manejarlos unas tomas y despegues, bastante bien para como venían siendo. 42' de vuelo, 6 tomas.


La siguiente clase de nuevo navegación, pero a base de elementos del terreno. Curioso que los arroyos son muy buenas referencias si las ves, al tener casi siempre árboles (y cuando los los tienen los pierdes si no estás atento) son fáciles de seguir y en los mapas suelen venir. Te colocas paralelo a la referencia y ves si el rumbo coincide con el elemento que crees estar siguiendo en el mapa. Hay que tener cuidado con las bifurcaciones, a veces hay algunas falsas que te lían con las verdaderas. Luego carreteras, las curvas grandes de las carreteras, o tramos rectos que no son corrientes, también son elementos que se ven bien y que puedes usar para colocarte paralelo a ellos y ver tu rumbo y el que tiene en el mapa. También hay que tener cuidado con ellas, siempre hay más carreteras en la realidad de las que hay en el mapa, no paran de hacer nuevas. Y a veces muchos carriles de tierra vienen como carreteras y otros no, así que hay que andar con ojo de no seguir lo que crees que es una carretera de asfalto para encontrarte luego que te has perdido siguiendo lo que realmente era un camino de tierra. Vaguadas y demás se suelen ver bastante bien, y si el mapa es medio decente se ven en las tintas hipsométricas. Para terminar simulamos que hemos salido con buen tiempo y se nos ha metido niebla, típico en la zona, con lo que no vemos nada. En este caso hay que bajar bastante y seguir un elemento del terreno claro que tengamos identificado en el mapa. Nosotros seguimos un arroyo que sabemos que pasa por una cabecera de la pista. El instructor me coloca el mapa en el parabrisas y voy mirando por la ventana, con la niebla no ves más que eso Smile, y seguimos el arroyo hasta que efectivamente estamos en la cabecera de pista y entramos a tráfico Sur porque hay paracas en el aire. Unas pocas tomas y acabamos. Estas regular, no me gustaron. Fueron por la cabecera que menos he usado y con viento lateral chunguillo, y no fueron muy bien. En fin, todos los días no pueden ser buenos en todo. 1 hora de vuelo, 3 tomas.



Son 9 horas 44', y 49 tomas. Mañana más Smile.

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Mensaje  -=AR=-ManOWar Mar 22 Nov 2011, 02:32

Hoy de nuevo clase. Como la semana pasada no se pudo pues he adelantado hoy. Aún está sin confirmar, pero oficiosamente ya me han dicho que he aprobado 8 de 9 en los exámenes teóricos. Ya veremos cuando sea oficial si es eso y qué asignatura es la que me he dejado.


También se me olvidó contar que de camino al aeródromo el día anterior tuve un visitante ¡¡He pasado!! - Página 2 Icon_mrgreen. Por el camino estaba viendo paracas ¿paracas? ¿aquí? y uno en particular tenía muy mala pinta... al final efectivamente, cayó en medio del sembrado, pero además como a 2 kilómetros del punto que tienen al lado del aeródromo para aterrizar. Total, como iba para allá me paré a recogerlo, además me dije "como sea extranjero (el 80% lo son) y aquí en medio de la nada se va a cagar por las patas". Al final era español, además del pueblo de al lado Shocked. Para mí que quería caer en su pueblo Laughing Laughing . Según él iban tres juntos y se metieron en una nube, al salir ya no tenían altura para llegar al punto de aterrizaje. De todas formas estaba lejísimo, para mí que el viento se los llevó, se confiaron haciendo el minga con la cámara que llevaba uno en el casco, o las dos cosas, y cuando se dieron cuenta ya era tarde y no tenían altura para llegar. Al final los otros dos también cayeron en el sembrao, pero a mitad de camino, como a 1km del campo. En fin, los peligros de saltar del avión en marcha, y cuenta la leyenda que ha pasado que las carretas del Rocío (que pasan por aquel carril) han traído de vuelta paracas ¡¡He pasado!! - Página 2 Icon_mrgreen.



En fin, la clase de hoy, hemos estado haciendo ochos perezosos (lazy eight), también ocho gandul. Aquí lo véis...

¡¡He pasado!! - Página 2 Lazy_eight_2-758x509


Básicamente es una maniobra donde hay que coordinar todos los mandos, profundidad, alabeo, pedal, y gases, y para eso se hace precisamente, para aprender a coordinar todos los mandos. La maniobra comienza subiendo el morro con rpm de crucero (unos 20º, no penséis que en vertical ni nada parecido Smile) y a 85KIAS, hay que dejar que la velocidad disminuya y cuando tenemos aproximadamente 60-65KIAS iniciamos un alabeo seguido de pedal fuerte al mismo lado (primer lado), en el momento en el que se cruza la mitad aproximadamente, o cuando el morro comienza a mirar hacia abajo se corta gas para evitar que el motor se sobrerevolucione y que la velocidad aumente en exceso, cuando el avión ya baja claramente hay que ir recuperando y metiendo gases para que nivele. Si se ha hecho correctamente la altitud de salida es la misma que la de entrada y el rumbo 180º al inicial. La primera vez se deja que el avión recupere velocidad de crucero y luego se hace la siguiente parte, al lado contrario. Posteriormente se encadenan las dos partes para hacer la figura completa. Bueno, las primera no muy allá, no quitaba potencia donde tocaba, dejaba bajar demasiado el avión y al recuperar se metían G's claramente por ser demasiado brusco. Por supuesto perdía como 100ft en cada giro. En las enlazadas algo mejor (también después de repetirlo ya varias veces) y más o menos, pero a la mínima que me despistaba otra vez 100ft pabajo. Al final, el último giro ya, correcto, apenas 30ft perdidos, salida buena sin meter carga de G's y 180º clavados. Ahora sólo me tengo que acordar de cómo lo hice la próxima vez que toque para tratar de hacer algo parecido... XDDD En la prueba de pericia en vuelo por el camino se supone que el examinador te pide hacer maniobras varias para comprobar que las controlas, y el límite máximo de error permitido son precisamente 100ft. En cualquier caso en las que perdía 100ft, aunque fuesen buenas por estar dentro del margen, no estaban bien hechas. Así que hay que controlarlas mejor.


Luego tomas y despegues. Algo de tráfico, unos ULM por allí saliendo y entrando. El avión de los paracas, lo normal vamos. Esta vez volvemos a las 27, más conocida para mi porque de momento la mayoría son por esa, viento por el lateral derecho aunque la componente de costado no es grande, más en cara. Después de la última sesión en la que no me gustó mucho cómo fue la cosa, mejor en esta. Alguna de las tomas un poco durilla, aunque nada que ver con lo que venía siendo. Ya voy pillando el punto en el que hay que recoger, más o menos, y aunque también alguna se me va y tiro más de la cuenta en general bien, soy capaz de mantener el morro en el final de la pista (referencia visual de a dónde hay que tirar) y la cosa va bastante más suave. También voy identificando más cuando el avión no está correctamente alineado en la pista en el momento de recoger yendo con el morro arriba y lo empiezo a corregir para no tomar en lo posible con una rueda antes que la otra, o con el morro mirando a una dirección diferente de la de vuelo. La última toma para terminar muy bien, bastante suave, a poca velocidad, el avión centrado. Al menos me voy con mejor sabor de boca que en la última sesión de tomas y despegues Smile, lo que por desgracia no tiene nada que ver para que en la próxima vuelvan las tomas duras, los cabezazos, el tocar la pista con una pata antes que la otra... XDDD Pero algo es algo.


Son 10 horas 44', y 56 tomas.

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Mensaje  -=AR=-TUCKIE Mar 22 Nov 2011, 12:49

Cogno, genial Mano, el foro no me marcaba este post como no leído y no me he enterado de todo lo que has escrito, tengo lectura para rato....

Sobre el Lazy eight, es curioso, esta maniobra estaba en mi libro de maniobras, pero no la practiqué en el curso. O quizá no me la hicieron practicar a mí, lo mismo es un caso atípico por lo de mezclar el curso con la acrobacia...

Leyending! Smile
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Mensaje  -=AR=-ManOWar Vie 25 Nov 2011, 13:34

Pues seguimos hoy con tomas y despegues. Después de la última sesión la cosa había ido bien, mejor desde luego que la anterior. Y hoy mejor aún.

Día de viento, alguna racha, no demasiadas, y la componente lateral no grande, menos que la de viento en cara. De todas formas se nota, girando a base claramente te manda fuera, aunque depende de a dónde se haga el circuito, en tráfico Sur (inicial, había paracas) se nota que te empuja pero tendiendo a quedarte corto, pero en tráfico Norte (a mitad de vuelo) te echa y hace que si no tienes cuidado te pases tres pueblos y acabas en final, pero del sembrao cincuenta olivos más pallá Shocked. Así que hay que estar atento a eso.


Realmente, incluso con viento, es más que posible tomar exactamente igual de fino que sin viento, simplemente hay que encontrar el punto donde compensas con el pedal, y algo de cuernos al viento, y cuando notas los cambios de viento estar atento y compensar antes de que te saque de senda, o de la pista Shocked. Pero después de unas pocas tomas ya se nota y comienzo a dejarlo en el sitio.

También es curioso como en el inicio de la clase las primeras dos, tres tomas son muy buenas, engañosamente buenas, luego la cosa baja un poco y sale alguna regular nada más, aunque siendo con viento incluso se pueda considerar medio bien. Pero luego ya sí que le vas pillando el sitio y aquello empieza a ir bien. Cada vez mejor, y al final viene alguna de las tomas realmente buenas, de las que te dejan con buen sabor de boca para la siguiente clase. Esta vez la última no fue completamente perfecta, de hecho la que iba a ser última no estuvo mal pero no fue fina, y repetimos otra más para que quedase mejor. No como la antepenúltima, que fue de las buenas, buenas, pero fue otra cosa Smile.


Al final doce tomas, no está nada mal, hay aeropuertos donde si puedes hacer 4 tomas en una hora tienes suerte Shocked, y además en este caso incluyendo un viento en cola alargado para dejar sitio al avión de los paracas, y un 360º para que entrase una Tobago. Si no alguna más hubiese dado tiempo.


Son 11 horas 44', 68 tomas.

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Mensaje  -=AR=-TUCKIE Vie 25 Nov 2011, 15:00

12 tomas, animal?

Cuántas llevas ya? Yo fui a la suelta con 140 tomas y 26 horas, creo recordar....

Para que te hagas una idea, aquí en LELL hago sólo 4 tomas cada vez que salgo a practicar para la suelta de la CAP10... y son 40 minutos yendo bastante más rápido que la C152...
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Mensaje  -=AR=-ManOWar Vie 25 Nov 2011, 15:29

Jajaja, claro, pero siendo LEJU no controlado y un aeródromo pequeño los circuitos son mucho más cortos. En una hora, sin tráfico o sin que te moleste el que haya, que muchas veces entran y salen sin que a ti te afecte, se hacen 13 tomas, sin correr para nada, haciendo tus tráficos adecuadamente. Otra cosa es que por supuesto si no tienes el día bueno las tomas queman, y a las pocas ya no estás para más, eso también me lo dijo el instructor justo ayer. El día anterior había tenido clase con otro compañero y a la tercera toma viendo que no estaba centrado lo dejaron, es una tontería gastar horas y dinero si no estás en lo que estás. Pero en mi caso, y ayer, no fue esa la circunstancia y la verdad es que aproveché desde la primera a la última durante la hora completa, y el viento que hacía fue perfecto porque era el momento de practicar las tomas con viento cruzado, aunque la componente lateral no era muy muy grande. LELL tiene un circuito enoooorrrrme, ahí si haces esas cuatro tomas, o cinco ya vas bien. Pero también si esas fueron tus horas y tomas para la suelta te sale una media de 5,4 tomas por hora, y a mí con las 68 tomas que llevo me salen 5.66 tomas por hora. No es tanto más, aunque puede que también por lo pequeño del aeródromo me haya dado tiempo hacer más cosas en las 12 horas que llevo que por ejemplo tú en las mismas 12 horas. Pero eso es normal, allí cada operación se alarga un huevo. Y si por ejemplo lo estuviese haciendo en el Aeroclub en LEZL sería todavía peor que en LELL. Si te dejan hacer tres o cuatro tomas en la hora con los comerciales entrando y saliendo tienes suerte. Ahí sí que se alarga el tiempo de instrucción, y aprendes la mitad que en LEJU que es lo peor.

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Mensaje  -=AR=-ManOWar Vie 02 Dic 2011, 02:55

Bueno, pues siguiente clase... ¡¡¡paseito!! Por fin he salido del aeródromo, y no sólo para navegar por el campo. He hecho mi primer crosscountry a Trebujena, que básicamente es lo mismo que las navegaciones (de hecho en la navegación a Huelva ya hice bastantes más kilómetros), pero con parada intermedia, o al menos toma y despegue en otro aeropuerto o aeródromo distinto al de origen. Así que te lo puedes apuntar como crosscountry en el logbook.

La verdad es que íbamos justos de tiempo, a las 18.15 ya está puesto el Ocaso y no se puede pasar de ahí, además siempre llego pronto por lo mismo al aeródromo para salir a la hora prevista y hoy no, así que apenas ha dado tiempo de llegar a Trebujena, hacer una toma y despegue, y volver. La navegación fácil, aunque se hace por encima de las marismas que ahora mismo están sin arroz sembrado pero llenas de agua, así que se pierde la vista sin muchos detalles donde fijarse. Por suerte aunque por carretera Trebujena parece que está a 500 kilómetros, por el aire está allí al lado y casi no da tiempo a perderse Smile. Muy chulo el aeródromo, ya lo conocía por fotos y del FS, pero está muy bien. La pista es enorme, unos umbrales desplazados más enormes todavía, ahí cabe un Jumbo, y hangares grandes. Pista planita, aparentemente sin cuesta, así que sencilla la referencia, y comparado a la Juliana muy bien tomar ahí.

A la vuelta paseito por encima del río, con algunas cosas más que no se pueden contar Smile. Sólo diré que los mosquitos nos dejaron el parabrisas bueno. Genial. Y de vuelta. Cuatro tomas, la verdad es que ya va saliendo mejor. Se notan las sesiones de tomas y despegues. Para terminar toma corta, full flaps, 60 KIAS en aproximación, que además se hace más baja de lo normal, casi de las típicas del simulador Smile. Pasar a la altura, o incluso un pelín más bajo que el árbol de la cabecera 27 Shocked, pasar rozando la valla que el otro instructor lo estaba viendo y pensaba que nos la llevábamos puesta, y toma muy suave con frenos muy pronto, cuernos atrás para evitar que la pata de morro entre a rebotar que además ahora está sin anti shimming. Salida por la última calle de rodadura, total, 300 metros de toma Smile.


Son 12 horas 44', 72 tomas.

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Mensaje  -=AR=-ManOWar Sáb 17 Dic 2011, 03:49

Pues seguimos para bingo Smile.

La semana pasada como había puente no hubo clases, pero los días de fiesta se aprovechan para volar desde por la mañana. Así que nos dimos el paseito a Córdoba Smile. Primera navegación larga.

Aprovechando justo la anterior clase, de planificación de vuelo, hago todos los cálculos, planifico la ruta, y aunque luego no se fuese a usar (que de hecho no lo usamos) pues me hago mis cálculos de distancia, tiempo/distancia/consumo de trepada hasta el TOC (Top Of Climb) suponiendo la altitud de crucero coincidiendo con la altitud mínima de seguridad marcada en el cuadrante del mapa por donde pasamos, y el TOD (Top Of Descend), punto donde habrá que comenzar el descenso a 500ft/min para llegar a la altitud marcada en las cartas para el punto de entrada W a Córdoba sin demoras y sin tener que descender haciendo 360 sobre el punto ni nada parecido. Además marco un par de waypoints sobre referencias claras y calculo distancia entre puntos y ETA (Estimated Time of Arrival). Luego tampoco lo usamos, en vuelos tan cortos no hace falta, pero en media-larga distancia todo esto hay que calcularlo al minuto y usar el cronómetro para que las cosas coincidan, o poder estimar cuando un viento imprevisto de cara nos hace tardar más tiempo (y consumir más combustible) del previsto y si llegaremos con margen suficiente al destino.

También la planificación de la ruta se hace teniendo en cuenta las áreas de influencia de los aeródromos, es decir, no pinto una línea recta entre la Juliana y Córdoba y ya está, sino que sería entre el punto (en este caso) November de salida del circuito de la Juliana y el punto (ídem) Whisky de llegada a Córdoba, que no tiene CTR puesto que es un aeropuerto no controlado. Además en nuestro caso tendremos que mirar si esa línea recta cruza alguna zona restringida, peligrosa, de fauna protegida o prohibida (LER, LEP, LEF, LED), así como otros CTRs de aeropuertos y mirando los mínimos de cada área decidir si se cambia algo, sea altitud para pasar una zona, o cambiar la ruta directamente para rodearla. En nuestro caso pasamos justo por en medio del CTR de LEZL, Sevilla-San Pablo, que según cartas va de ground a 1000ft, pero esto es relativo y aún a más de 1000ft habría que llamar para pedir permiso, esperar a que te autoricen y cruzar de Sur a Norte siempre ya que la pista está orientada 09-27. Así que lo rodearemos por el Oeste hasta el punto November de LEZL que es donde ya salimos realmente y torre (TWR) nos da permiso para pasar a control de aproximación (APP) dentro del TMA de Sevilla. Ahora mientras escribo yo mismo me pierdo en el maremágnum de siglas Shocked Pero en realidad durante el vuelo todo esto se traduce en que vamos pallá y yastá... XDDD

En fin, después de todas las planificaciones del mundo mundial esta es la ruta...

¡¡He pasado!! - Página 2 Img027mn

Sobre la carta, una vez pintados los tramos que volaremos, o pretendemos volar, se determinan los rumbos de cada tramo mediante el plotter. Este es el invento...

¡¡He pasado!! - Página 2 Img030s

Ahí, aunque parece que hay que ser ingeniero para leerlo, lo que tenemos son dos cosas muy sencillas. Por un lado la regla está marcada en Millas Náuticas, WAC y Sectional. Lo que significa es simplemente que tenemos la regla en las escalas normalizadas de 1:500.000 (sectional) que es la escala de las cartas habituales para VFR (1:250.000 las detalladísimas), y las 1:1.000.000 (WAC) escala "pequeña", la más pequeña suele ser 1:2.000.000. Con eso podemos medir las distancias en las cartas normalizadas habituales directamente. La otra forma de hacerlo es irnos a un meridiano y coger la cantidad de grados (millas náuticas) que queremos medir, llevándola luego al lugar que queramos mediante un compás de puntas o similar.

La otra función del plotter es que colocamos la regla sobre la línea de ruta que hemos dibujado y luego la deslizamos hasta que en el agujero del centro tenemos un meridiano. Una vez ahí en el meridiano miramos en el semicírculo de arriba los grados del rumbo en la escala adecuada dependiendo de si la ruta está más próxima al N, S, E u W. Curioso invento, por desgracia en Il-2 con los mapas que tenemos no sirve, aunque los rumbos sí se pueden calcular con cualquier linea vertical claro. Como curiosidad también, los rumbos calculados lógicamente son reales, luego en función de la isógona pintada en la zona a la que vamos o los datos actualizados que saquemos del AIP (Publicación de Información Aeronáutica), el manual del piloto, o lo que tengamos se corrige en magnético que será lo que sigamos en el avión. Y además, el cálculo sale al grado, pero normalmente se redondean a los valores enteros, múltiplos de 10 o 5, porque, a diferencia del simulador donde mantienes los rumbos al grado sin despeinarte, en la realidad mantener un rumbo dentro de menos de 5º de precisión sin un piloto automático es poco menos que una utopía Shocked.



El vuelo en si es fácil realmente, Córdoba está poco menos que siguiendo el río Guadalquivir aunque trates de que la ruta no lo siga. Nada más salir del área de la Juliana se sintoniza LEZL TWR 118.100 y activamos el plan de vuelo que tenemos echado. De entrada nos mandan hacer una espera donde estamos para dejar pasar un Ryanair que viene entrando, lo tenemos en visual, ya que la pista activa es la 09 y tenemos que cruzar la ruta de entrada instrumental. En seguida seguimos adelante. Una vez en punto N de LEZL nos autorizan a pasar a 120.800, Sevilla APP, que nos recoge y ya "nos lleva" hasta Córdoba. Aunque esto es relativo, como se ve en la carta toda esta zona hasta Córdoba donde termina el TMA (Área e Control Terminal) de Sevilla entre 1000ft y FL145 (Flight Level 145, 14500ft en QNE, 1013mb) es espacio aéreo clase D, lo que significa que el ATS (Servicio de Tránsito Aéreo, formado por ATC, APP, TWR y GND) sólo proporciona servicio de información de tráfico, pero no separación entre vuelos VFR. Vamos, que hasta llegar a Córdoba no nos vuelven a decir nada a no ser que nos crucemos con algo en cuyo caso nos "informarían" del tráfico y nada más.


Dicho y hecho, pasados a Sevilla aproximación no volvemos a tener contacto hasta antes de entrar a Córdoba. El día era bueno, aunque con bruma, sin llegar a niebla por suerte porque en días anteriores se habían cancelado todos los vuelos de mañana por la niebla. Así que interesante para navegar porque se ve poco, aunque cuando te vas acostumbrando ya distingues cosas entre la niebla, y si los pueblos, que son la referencia principal, no son demasiados y/o no están muy muy juntos suelen estar muy claros. A poco más de mitad de camino pasamos por Palma de Río donde hay un aeródromo bastante grande, pero es privado, dedicado a los servicios aéreos, fumigación, extinción de incendios, etc. De todas formas se pone la frecuencia del lugar por cortesía, la misma que la Juliana, 123.500, a veces los escuchamos desde Sevilla de hecho Shocked, y se avisa que cruzamos por su área de tráfico. Otra curiosidad es que en áreas no controladas, fuera de TMAs, fuera de aerovías, etc, cuando no hay "nada" que sintonizar la frecuencia que se pone es precisamente esa, 123.500, y se radia, si hay algo que radiar, y se escucha en ella.

En fin, de todas formas voy mirando todo, y voy tratando de identificar todo lo que puedo, pero también tiene truco esta navegación... desde antes de Lora del Río (mitad de camino o así) ya se ve el punto Whisky de entrada al aeropuerto de Córdoba... Shocked Es que el punto W está en el castillo de Almodóvar del Río, que está en lo alto de un peñasco, y se ve ese peñasco sobresalir de la neblina desde 50 kilómetros o más... Rolling Eyes Bueno, aún así hay que ir mirando, hay que practicar todo lo que se pueda desde luego. El día que me pierda me acordaré de todos los "atajos" que cogí en esos momentos "fáciles" de navegación.

Así se llega a Córdoba, o bueno al punto W que elegimos para entrar. La entrada a Córdoba es esta...

¡¡He pasado!! - Página 2 Img029ps


Así que llegamos a punto W se pone tumbo 059º (los rumbos en las cartas de aproximación sí son magnéticos, también los que están pintados en las pistas). Se entra a 1500, por suerte hay algunos aviones por allí, una Pawnee convertida a biplaza haciendo prácticas de soltar agua, y un ULM que entra justo en ese momento, así nos enteramos de que la cabecera en uso es la 03. Pues nada, con el aeropuerto a la vista se gira directo a él para entrar viento en cola izquierda de la 03 ya a 1000ft, eso sí, 1000AGL, me lo tengo que meter en la cabeza porque tengo la mala costumbre de casi siempre volar en el mismo aeródromo donde ponemos 1000 y 800 en tráfico y punto. Según la carta LEBA tiene 297' de elevación, o sea que el tráfico será a 1300ft de altímetro (también la entrada a 1500ft AGL, o sea 1800). Bien, entramos detrás del ULM que venía desde el punto Sierra. No tendremos que esperar a que haga backtrack porque la plataforma está al final de la 03, perfecto. Entramos ya en descenso y tenemos la cabecera 03 a la vista. En final es visible el PAPI, lo habréis visto mil veces en el FS. Eso sí, en la realidad las luces se distinguen apenas y la diferencia entre las luces rojas y las blancas no es que sea muy exagerada precisamente, cuesta distinguirlas... Shocked En la foto de antes la pista está como hace tiempo, ahora está muy ampliada, tanto en longitud como en anchura, pero aún no está en servicio aunque la longitud nos sobra toda, y la anchura... ¡¡¡allí caben 10 Cessnas!!! Es algo que nos tenía dicho el instructor desde mucho antes de ir a ninguna parte, el día que aterrizas en una pista ancha después de todo el tiempo en la nuestra donde apenas cabe un avión te quedas alto al recoger, más cuanto más ancha la pista, por la sencilla razón de que al tomar no ves nada, y lo que distingues por el rabillo del ojo es más o menos lo que usas como referencia, así que "cuando ves la pista del ancho que tienes costumbre por el rabillo del ojo" recoges, y evidentemente es una pista tan ancha como esta eso pueden ser varios metros... dejar que el avión caiga desde ahí es un ostión no del quince, del treinta... Shocked Consigo abstraerme de todas formas y tratar de mirar la poca pista que tengo delante, entro ligeramente bajo aprovechando el enorme umbral desplazado de la pista alargada ¡¡ojo con las luces de umbral de pista!!! si te las llevas por delante cuestan un riñón... Smile y nada, consigo una toma buena, sobra pista por todas partes, ni freno, paqué... lo dejamos rodar para dejar sitio al que viene detrás y vamos yendo al parking. Ahí estamos, en el Aeropuerto de Córdoba Smile. Ahí en la foto, donde pone C son las dependencias del servicio ATS. Ahí vamos a hacer el plan de vuelo de vuelta en el ordenador, ver la meteo, y lo "más importante", pagar las tasas de aterrizaje en la maquinita diabólica de AENA, que para más cachondeo no tiene cambio, así que AENA me debe 2 céntimos What a Face .

En Córdoba siendo fiesta la cafetería está cerrada, y como allí no hay vuelos comerciales actualmente no hay nada más, así que estiramos las piernas, ir al servicio, ver por allí algunos aviones en plataforma (entre otros un par de Beechcraft Bonanza ex-EdA, pedazo de cacharro). Y de vuelta.


Por cambiar la salida la hacemos por punto Sierra, total son 3 millas náuticas más del total. En realidad la diferencia es muy poco, de pasar al Norte de Palma del Río se pasa al Sur, desde el aire de 2000ft apenas nada, y desde más alto menos todavía. A la vuelta tengo un efecto curioso que no pasó a la ida, y que ya conocía de cuando fui a Huelva, aunque no deja de sorprenderme. Llega un momento donde estás más que seguro de tu posición, pero a lo lejos entre la neblina tienes varios pueblos... aunque en la carta los estás viendo cuando están muy lejos es como si perdieses la percepción de la profundidad, y esos pueblos parecen formar entre sí formas caprichosas que no se distinguen en la carta, lo que te lleva a preguntarte si realmente estás donde crees que estás o te has perdido Shocked. Curiosísimo que pueblos que están más lejos que otros parecen en cambio todos a igual distancia, lo que te deja fuera de juego hasta que a una distancia media comienzas a verlos como realmente son, y entonces distingues que claro que son lo que se ve en la carta, uno más acá, otro más allá, y que hacen formas reconocibles entre ellos. Pero hasta ese momento pasas un rato con el ojete apretado pensando que no sabes dónde carajo te has metido, y eso en una navegación "sencilla". seguro de no haber variado el rumbo (y que el giro no ha precesionado) y que es una "línea recta" sin más Shocked.

De vuelta no tenemos tráfico y cruzamos al Oeste del CTR sin problemas. Llegada al aeródromo tranquila al medio día. Es un vuelo genial para comenzar con la "larga distancia", el aeropuerto de Córdoba estupendo, y genial también para probar las "pistas grandes" (enooooorrrrrme en este caso) por primera vez. Estupendo Very Happy.




Siguiente vuelo el Jueves pasado. No sé lo que haremos, así que cojo todo, cartas y demás. Vamos de paseo Smile, algo que de tiempo antes del ocaso.

Vale, salimos a punto Sierra, y de allí a Utrera. Este día es justo lo contrario al anterior, una visibilidad de la ossstia (de hecho al momento de girar a rumbo 095º directo ya se veía Utrera...). Pero bueno, la zona realmente no es nada amistosa, hay agua por todos lados que no está en las cartas, y la que está no se parece casi nunca a la realidad a no ser que sea un pantano grande y esté lleno claro, pacagarse Shocked. Entre las carreteras que parece que hacen todos los días, las zonas construidas que también siempre son más de las que vienen en las cartas, y el agua que cambia a diario hay zona realmente chungas de reconocer... En fin, entre carreteras, pueblos y canales de riego algo se distingue y seguimos pallá. Llegados a Utrera volvemos atrás, entre Utrera y los Palacios hay un hotel, Hacienda Orán, que tiene pista privada de hierba, y allí que vamos a tomar. Nada fácil de encontrar con todo verde ahora mismo (sí, aquí la "primavera" es ahora, acaban de sembrar de hecho hace quince días los campos por los que paso para ir al aeródromo Shocked). Hay un cortado en unos olivos que sirven de aproximación, aunque ahí no se puede tomar, y pasados los olivos hay marcas de pista, pequeña (540m parece ser) pero allí vamos. Descendemos y buena toma, meto motor... y ahí es donde se nota la pista de tierra, baches por todos lados, al avión le cuesta acelerar, y al final de pista hay más olivos... bueno, llego a 55KIAS y parriba, en el aire ya acelera mucho más rápido y sin problema subimos normalmente a 65KIAs. Volvemos a Utrera, de ahí a las Cabezas de San Juan, se ve desde Utrera, sin problema, allí vamos. Pasado esto vamos Lebrija, no se ve tan fácil desde lejos, aquí hay que seguir una carretera que va de la autopista a Lebrija, y aquí es donde viene lo que comentaba antes del agua. Estoy bastante seguro de que la carretera que sigo es la que creo que es en la carta. Pues bien, a mitad de camino hay una balsa de agua a la izquierda de la carretera en mi dirección de vuelo... no está... bueno, algo sí hay, pero está a la ¿¿derecha?? :? :? ¿Han cambiado el agua de sitio? Shocked Bueno, será que estoy siguiendo otra carretera que va paralela a la que creía estar siguiendo, si es eso el agua cae a la izquierda de la carretera desde luego... pos no, llegamos a un cruce con la carretera nacional y la que estaba siguiendo es la que creía todo el tiempo, efectivamente el agua de la carta no está, y la que hay está en el otro lado de la carretera, pa mear y no echar gota... En fin, llegamos a Lebrija, de allí el aeródromo de Trebujena está en frente, así que allí vamos, hay un tráfico en la zona tomando también. Pasamos detrás, toma y despegue, y nos vamos. Rumbo 360º siguiendo el río y en un rato estamos de vuelta, no sin antes pasar por Isla Mayor, un pueblo justo en medio de la marisma donde se siembra arroz. Allí hay una pista de asfalto donde salen los aviones que siembran el arroz y fumigan después, me dice el instructor "vaya, si hubiese avisado podíamos haber tomado ahí también". Hubiese sido carambola total desde luego Smile. Pero nada, seguimos. Entrada al aeródromo y toma buena. ¡¡¡Genial!!! me lo he pasado de PM, el vuelo super entretenido, y encima tomando por el camino en dos sitios, pista de hierba y pista grande Very Happy. Este fue el vuelo completo...

¡¡He pasado!! - Página 2 Img028mg


Arf, arf, y eso es todo creo. Muchísimas cosas nuevas en dos vuelos, eso sí, tres horas y media de vuelo entre los dos. Ahora además empiezo a poder ir mirando las cosas y disfrutar un poco del vuelo, voy atento a las cosas, pero no estoy con doscientos ojos sin saber qué mirar y sin dar abasto como al principio. Ahora empieza a ser mucho más entretenido y divertido desde luego. Y de aquí en adelante Smile.


Son 16 horas 23', 77 tomas Smile.

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Mensaje  -=AR=-TUCKIE Lun 19 Dic 2011, 14:30

Genial de nuevo Mano, hayt algunas cosas que la primera veza que las leo, como eso del TOC y TOD, creo que aquí lo enseñan en el CPL...

Lo que dices de que la regla noo sirve en Il2, porqué? Por estar en pantalla? Si estuviese en papel bien que serviría, no? Cuesti´no de adaptar escalas, eso es otro tema...

Si te gusta la navegación, a la que tengas la ocasión apúntate a un Air Navigation Race (ANR); es una versión simplificada de los Rallyes Aéreos y es apto para alumnos con instructor y/o tripulaciones de dos pilotos con poca experiencia.

El finde pasado tomé parte en la ANR de LECN con una Pa-28 del Real Aeroclub de Valencia, y se aprende y practica un wuebo!
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Mensaje  -=AR=-ManOWar Lun 19 Dic 2011, 15:56

Gracias!!

Sí bueno, realmente el TOC y el TOD son una chorrada, simplemente los puntos donde calculas que llegas a la altitud que quieres y el punto en el que inicias el descenso desde esa altitud hasta la del punto de entrada del aeródromo. También el consumo de la trepada y demás, con las tablas del manual de la C-152, ya sabes. Y no hice el cálculo del viento porque fueron el día anterior y no tenía los datos. De todas formas sí que hay cosas que nos están dando muy bien, el otro día tuvimos una clase de radionavegación del carajo, y también lo practicaremos, las 5 horas supuestamente obligatorias. Vamos que está muy, muy bien, y sí que nos están dando materia de todo. Estos no ratean a la hora de que los pilotos que salgan de su escuela sepan todo lo que tienen que saber, y más Smile. De momento mirar más lejos es para nada, y una utopía, pero como pueda cuando llegue el momento me apunto al curso ATPL que dan ellos también y me saco el CPL/IR modular en dos o tres años.


El plotter digo que no sirve porque los mapas no están a escala, y las cuadrículas están en Kilómetros, o sea que ni con NM ni con millas me sirve directamente. Pero para calcular los rumbos en las navegaciones con bomber que nos pegamos en el Ala claro que sirve Smile.


Ya te vi esa ANR, muy chula tío. De momento es pronto y tendría que ver si por aquí se hacen cosas de esas, pero ya me gustaría, ya. Lo que tienen previsto estos es que cuando la RG esté lista (porque sigue en Córdoba para el certificado de aeronavegavilidad pidiendo papeles...) quieren hacer un viaje de todos los alumnos con las tres aeronaves de la escuela, la C-152, la C-172RG y el Robinson 44, en un triángulo de forma que todos volemos los tres aviones/helicóptero en algún tramo. Estaría muy bien, y aunque no me voy a sacar el PPL(H) de momento ya me gustaría probar el helicóptero desde luego Smile. Y bueno la RG también, pero esa ya la volé una vez 20 minutillos.

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Mensaje  -=AR=-TUCKIE Miér 21 Dic 2011, 00:24

Lo comento aquí por el interés general, no te voy a pisar el post Mano... el caso es que el prota del incidente es un avión camuflado y con bandas de invasión.


Estábamos volando un a competición ANR en Castellón. Mi amigo Diego pilotaba, yo hacía de navegante con el mapa.

Hacía mucho viento. Un ULM participante abandonó el Rallye por lo que él creía que era fuera del trazado. Pero nosotros éramos novatos, en competición, el viento se nos llevó fuera del trazado.

De pronto vi unas rayas. Pero sólo las rayas en el primer momento, ya que ese avión estaba pintado de verde oliva y de fondo había una montaña. De no se por las bandas de invasión a lo 1944, no le veo.

Durante dos segundos pensaba que lo pillábamos por detrás de lo lento que iba, pero al tercer segundo quedó claro que nos venía directo de cara. Iniciamos evasiva, pero eso nos lo colocó debajo del morro y mentalmente tracé su trayectoria, por instinto, como si fuese un combate aéreo.

Alabeamos a la izquierda para mejorar la visibilidad por ahí, nos cruzamos. En la cámara parece más lejos porque estaba en modo de máximo ángulo visual, pero pasó alrededor de unos 50 metros, lo vimos mucho más cerca que lo que parece verse en el vídeo.



Moraleja, un avión camuflado cuesta de verse, mucho más que lo que parece en el simulador.

Gracias Il2 Sturmovik 1946 y Track IR por darme el instinto de adónde mirar cuando me cruzo con un avión y dejo de verlo. Smile
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Mensaje  -=AR=-ManOWar Miér 21 Dic 2011, 00:52

Pufffff, sí, te lo acabo de ver en el caralibro. Buen ojo apañero Wink. ¿El ULM no llevaba el radio? Aparentemente el tío sigue recto y ni se inmuta. ¿Hay fotos por ahí de ese ULM? La pintura es curiosa desde luego, aunque nada práctica para el vuelo civil.


Gracias Il2 Sturmovik 1946 y Track IR por darme el instinto de adónde mirar cuando me cruzo con un avión y dejo de verlo.
Jajaja, pues hombre, sí que se notan ciertas cosas, el simulador hace mucho, pero mucho más de lo que parece Smile.

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Mensaje  -=AR=-TUCKIE Miér 21 Dic 2011, 02:26

-=AR=-ManOWar escribió:Pufffff, sí, te lo acabo de ver en el caralibro. Buen ojo apañero Wink. ¿El ULM no llevaba el radio? Aparentemente el tío sigue recto y ni se inmuta. ¿Hay fotos por ahí de ese ULM? La pintura es curiosa desde luego, aunque nada práctica para el vuelo civil.

Sí, llevaba radio, dijo que abandonaba por turbulencias. Él abandonaba por donde creía que no vendría nadie, y nosotros no estábamos donde debíamos estar...

Hay una foto, de inmediatamente antes de despegar:
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Gracias Il2 Sturmovik 1946 y Track IR por darme el instinto de adónde mirar cuando me cruzo con un avión y dejo de verlo.
Jajaja, pues hombre, sí que se notan ciertas cosas, el simulador hace mucho, pero mucho más de lo que parece Smile.

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Mensaje  -=AR=-ManOWar Vie 23 Dic 2011, 03:11

Pues la clase de hoy tomas y despegues de nuevo. La verdad es que es justo lo que quería, las tomas que he venido haciendo por el camino durante los últimos viajes no estaban mal, pero tampoco bien del todo, al menos no muy controladas en el sentido de tocar el suelo cuando quieres y recoger a la altura que quieres.

Así que nada, 13 tomas en una hora, no está mal, y con sólo un viento en cola alargado para dejar pasar al avión de los paracas saliendo en sentido contrario al que veníamos aterrizando. En seguida en las dos-tres primera tomas le he pillado el sitio, no sólo el punto donde hay que recoger, sino de sentir lo que hace el avión y tirar cuando tienes que tirar pero porque lo notas perfectamente, así como el planeo a pocos centímetros y con efecto suelo hasta que cae mientras lo sujetas cada vez con los cuernos más atrás. Así debe ser, y por desgracia es otra de las cosas que no ocurren en los simuladores. Si esto estuviese un poco mejor conseguido sería realmente fácil acostumbrarse en cuatro clases a un avión real, porque el resto, el vuelo en si vamos, sí que es lo mismo.

Así que después de las primeras tomas, buenas todas, y de encontrarle el punto hemos dado una vuelta de tuerca. Habiendo estado tomando como habitualmente, un punto de flaps, hemos probado con dos puntos. Realmente sí que hay algo de diferencia, la velocidad baja hasta los 60KIAS de los 65 habituales en la otra configuración, pero bueno el comportamiento es parecido. Un par de tomas así, más o menos, y lo siguiente, tomas con full flaps. No es que no hubiese tomado nunca antes con full flaps, lo he hecho de vez en cuando, pero normalmente por cosas concretas (por ejemplo practicando emergencias, se planea a 60KIAS y flaps arriba, con pista asegurada se ponen full flaps) pero creo recordar que no en tomas normales sin más.

Bueno, pues full flaps y ya está... posnó... con full flaps, no sólo el morro baja, no sólo la senda de planeo es más vertical (lo que he notado en el minuto 1, es algo que me ha llamado la atención hoy, no sólo me salían las cosas, sino que claramente sentía lo que pasaba en el avión, lo que te hace comprender mejor lo que ocurre en cada momento), sencillamente, el avión es otro... de nuevo otra de las sorpresas que en ningún simulador está modelado más allá de que baje la velocidad (en este caso hasta los 55KIAS en aproximación), con suerte que el morro baje (porque a veces sube y no es cierto... Rolling Eyes) y poco más. Al acercarse a la pista con full flaps hay que apoyarse en el motor, claramente a 55KIAS y con el drag producido por los flaps a 30º necesitas más motor para mantener la senda de planeo, incluso siendo más vertical como es. Pero además es que al llegar a cabecera hay que hacer las cosas "como a cámara lenta", hay que recoger dese mucho más alto, pero también mucho más suave para no quedarse alto. Los full flaps tienen un peligro, tampoco modelado en el simulador, y es que a diferencia de los 10º ó 20º de flaps, cuando recoges el avión pierde velocidad muy rápido, y además cuando la pierde cae, y cae como una piedra... Shocked si no estás a la altura adecuada del suelo al recoger la ostia puede ser muy, muy importante. Así que se recoge desde antes, pero muy suave y poco a poco, para conseguir dejar el avión a la misma altura del suelo de siempre, pero con mucha menos velocidad lógicamente por los full flaps, y se toma a la mínima velocidad (sonando la chicharra además, que no la suelo oir casi nunca). Aún así un detalle curioso es que como esa "caída" del avión es tan brusca desde luego las tomas con full flaps no son más suaves por ser a menos velocidad, aunque no todas las veces es igual, pero en general y al contrario muchas veces son tomas más duras y peores que con menos flap. Simplemente tomar con full flaps te asegura que sea más corto por la menor velocidad, y ayuda si te quedas alto con una senda de planeo más vertical, nada más. En cualquier caso tomar con full flap no es fácil, y se me antoja hasta peligroso visto lo visto como no lo domines y tengas buen ojo en la recogida. Nada que ver al simulador desde luego. Y si esto es así no me quiero imaginar cómo sería en la Cessna 150, modelo anterior a la 152, que se retiró del mercado entre otras cosas porque el máximo de flaps eran 45º y no 30º como en este, lo que provocaba accidentes por diversas causas... ahora lo entiendo perfectamente Shocked.

Son 17 horas 23', 90 tomas.

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Mensaje  -=AR=-TUCKIE Vie 23 Dic 2011, 03:22

17 horas ya? La suelta se acerca hamijo... Smile
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Mensaje  -=AR=-ManOWar Vie 23 Dic 2011, 14:03

Pufff, pues sí, no quiero pensarlo mucho Smile. Pero vamos que prisa no tengo ninguna, como si me dan la suelta con 30 horas la verdad, me da lo mismo. Lo que quiero es volar y aprender todo lo que pueda, la suelta no es mi objetivo desde luego. Y para nada estoy obsesionado como algunos con que la suelta sea con pocas horas, al revés, visto lo visto no merece la pena que te dejen solo antes de que te sientas seguro tú mismo aunque fueses capaz de volar solo de sobra.

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Mensaje  Atlas_T Lun 16 Ene 2012, 19:23

Cuanto tiempoo!! Jejeje me encanta leer esto, la evolución y el no parar de descubrir cosas durante el aprendizaje de PPL es muy gratificante y todos lo vivimos así. Mola!

Me imagino que acostumbrado a hacer las tomas a 1 punto, las de 3 puntos se te antojan muy diferentes e incluso más peligrosa. Pero es depende de qué tipo de aterrizaje tengas como normal. Mi instructor siempre toma a 3 puntos y a mi me enseñó con 2 puntos. Qué me pasaba? Pues que el aterrizaje a 1 punto se me antojaba muy largo y flotante xD

Un saludo!
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Mensaje  -=AR=-ManOWar Lun 16 Ene 2012, 20:18

Fabio tío, qué tal!!! Pero tiempo que hace, a ver si apareces más que se te echa de menos Wink.

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